As PPP - parcerias publico-privadas, aparecem como uma solução para suprir as necessidades de investimento em infra-estruturas públicas, mas a gestão destes contratos de concessão ultra complexos e com custos opacos levanta os seus próprios problemas que não devem ser subestimados.
Liscont: quando a explicação menos má é uma grande dose de incompetência
Paulo Ferreira – PUBLICO 20090727
A forma como foi prolongada a concessão do terminal de contentores de Alcântara ao grupo Mota-Engil é um autêntico caso de estudo de "como não fazer"O relatório do Tribunal de Contas (TC) à concessão do terminal de contentores de Alcântara devia ser de leitura obrigatória (está disponível em http://www.tcontas.pt/). Para os decisores do Estado ele é um verdadeiro manual de "como não fazer". Para os cidadãos ele é uma das mais escandalosas amostras de como se tomam decisões ruinosas para o Estado. Ou se trata de manifesta incompetência ou de um descaramento ilimitado. Porque não se vê uma terceira via entre a inaptidão e o caso de polícia.Invocando urgência quando ainda faltam sete anos para o fim da concessão actual, o Ministério das Obras Públicas decidiu alargar o prazo de concessão do terminal por mais 27 anos, ao mesmo tempo que validou um projecto de requalificação para triplicar a capacidade e aumentar a operacionalidade da infra-estrutura.Repare-se como foi feito.Primeiro, foi um ajuste directo.
Como aquele é um monopólio regional, não houve concorrência entre a Liscont e outros potenciais candidatos. Este mecanismo óbvio para melhorar a posição negocial do Estado foi descartado. O grupo privado ficou, naturalmente, em enorme vantagem.Depois, o Estado não estudou devidamente o risco de alternativas a este prolongamento da concessão. Uma delas seria a concessão passar para a APL. Os investimentos previstos para o aumento de capacidade e requalificação somam, a preços correntes, 474,4 milhões de euros. Deste montante, 52 por cento serão encargo ao Estado, entre despesas e isenção de taxas concedida à Liscont. As previsões de tráfego de contentores que serviram de base ao contrato são muito optimistas, diz o TC olhando para o tráfego do ano passado e estimado para este ano. Por que é que isto é decisivo? Porque o Estado ficou para si com uma grande parte do risco do negócio. Se, em cada biénio até 2017, o tráfego ficar 20 por cento abaixo dessas previsões, o Estado compensa a Liscont por isso (até 2031 os desvios permitidos sobem até 25 por cento). Pelo contrário, se o tráfego aumentar em relação ao cenário base e o negócio se mostrar melhor do que se previa, o Estado só partilhará essas receitas extra se "se demonstrar que tal eventual excesso não resultou da eficiente gestão e das oportunidades criadas pela concessionária".
Seria interessante verificar como é que o mesmo Estado que não fez o fácil e assinou esta galeria de horrores conseguirá, mais tarde, demonstrar o que é quase indemonstrável. E, entre outras coisas, verificou-se que ao longo do processo negocial foram sendo efectuadas alterações aos parâmetros da concessão. Sem surpresa, todas elas foram no sentido de prejudicar o Estado e beneficiar a Liscont. A rentabilidade do accionista, que era de 11 por cento no memorando inicial, no contrato final passou para 14 por cento. Fantástico, se tivermos em conta que o risco para a concessionária está, como vimos, extremamente limitado. Na recta final de negociação (em Outubro de 2008), em apenas uma semana, o cálculo dos rendimentos líquidos para a Liscont saltou de 4,2 para 7,4 milhões de euros.Não será isto o sonho de qualquer empresa privada?
Por incompetência ou com intenção, o certo é que as coisas foram feitas assim. Se agora, num assomo de sensatez, alguém decidir rasgar estes contratos ruinosos para o Estado, os contribuintes não se livram de ter que pagar chorudas indemnizações à Liscont.
E porque estas coisas têm protagonistas, eles devem ser nomeados. Do lado do Estado, o principal responsável político por estes contratos está em funções e chama-se Mário Lino. A Liscont é do grupo Mota-Engil, que há mais de um ano tem como gestor principal Jorge Coelho. Antes disso, o ex-dirigente e ministro socialista já era consultor do grupo.Mas até nos processos mais duvidosos se encontram protagonistas dignos. Neste, é Mariana Abrantes, controladora financeira do Ministério das Obras Públicas à data da auditoria do TC, que nas respostas que dá a esta entidade aponta ela própria a generalidade dos grandes problemas deste negócio para o Estado.Das duas uma: ou não foi ouvida durante as negociações, o que é no mínimo estranho dadas as suas funções; ou os seus alertas não foram considerados. Vá-se lá saber porquê.
http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1392144
i-Negócios dos contentores
http://www.ionline.pt/interior/index.php?p=news-print&idNota=14645
Terminal de Contentores de Alcântara
Contentores: Governo foi avisado para risco e prejuízos do Estado
por Bruno Faria Lopes e Sílvia de Oliveira, Publicado em 23 de Julho de 2009
O concedente passou a assumir mais risco de tráfego com encargos ou perda de receita já a partir de 2009 ou 2010
A controladora financeira do Ministério das Obras Públicas alertou o governo para os riscos inerentes ao contrato que concedeu à empresa privada Liscont por mais 27 anos a exploração do terminal de contentores de Alcântara. O negócio, que seria fechado em Outubro do ano passado, está agora a ser alvo de duras críticas por parte do Tribunal de Contas (TC), que no relatório de auditoria publicado esta semana o define como um mau exemplo para o sector público, com prejuízos para o Estado.
Mariana Abrantes de Sousa, especialista em parceiras-público privadas e controladora do ministério até Março deste ano, tinha como missão reportar ao ministro Mário Lino e ao ministro das Finanças - precisamente os dois representantes do governo que assinaram o contrato - sobre "iniciativas com impacto financeiro relevante de forma a alertar atempadamente para os respectivos problemas e desvios", estabelece a lei de 2006 que define as funções dos controladores financeiros. Esta figura foi criada pelo governo num quadro de crise orçamental, para reforçar o controlo interno das finanças públicas.
No contraditório à auditoria feita pelo TC, Mariana Abrantes de Sousa deixa claras as suas críticas e o alerta feito. "O agravamento dos rácios de cobertura de serviço de dívida exigidos pelos bancos e o forte aumento na TIR [taxa interna de rentabilidade] accionista no decurso das negociações são sinais de que o Concedente [Administração do Porto de Lisboa] passou a suportar cada vez mais risco, como foi previsto e alertado", assume Abrantes de Sousa.
A avaliação demolidora feita pela controladora - que desempenha agora a mesma função, mas na pasta da Saúde - foi sublinhada nas conclusões da auditoria do Tribunal de Contas (TC) e está repetida nas várias críticas feitas no exercício do contraditório. Mariana Abrantes de Sousa critica o desequilíbrio em termos de partilha do risco (em prejuízo do Estado), o facto de a equipa de negociação do Estado não ser da Parpública (mais experiente) e os riscos para a Administração do Porto de Lisboa (APL) "Os novos encargos e riscos para a APL como concedente parecem ter prejudicado a bancabilidade da APL, que pela primeira vez poderá ter de apresentar aval do Estado para obter financiamento de longo prazo", aponta Abrantes de Sousa. Na resposta à auditoria do TC, Mariana Abrantes de Sousa, considera ainda que a opção por renegociar a "escassos sete anos" do termo do contrato, "por motivos de urgência, sem concorrência e sem critérios objectivos, foi uma opção relativamente arriscada". Juntando a conjuntura adversa, o contrato foi assinado em Outubro de 2008 em plena crise financeira, "resultou na degradação das condições do negócio que vão prejudicar a APL (Administração do Porto de Lisboa) como concedente durante 34 anos".
Ao i, Mariana Abrantes de Sousa preferiu não fazer comentários, remetendo para a lei que define as funções dos controladores financeiros. O Ministério das Obras Públicas - que está sem controlador financeiro desde a saída de Abrantes de Sousa, em Março desde ano - remeteu o i para o contraditório à auditoria do TC, assinado também pelo Ministério das Finanças.
A polémica sobre o negócio de prorrogação da concessão à Liscont - empresa do grupo Mota-Engil, liderada por Jorge Coelho - começou com as críticas do Tribunal de Contas no relatório preliminar de auditoria, críticas que foram mantidas e intensificadas na versão final apresentada esta semana. Segundo o TC há dois problemas centrais: o não lançamento de concurso para o prolongamento da concessão e as projecções sobre o tráfego de contentores entre 2009 e 2013, 75% superior ao tráfego real em 2008. O Correio da Manhã já noticiou que o Ministério Público - que recebeu, como sempre, o relatório do TC - está a preparar uma investigação ao caso.
A controladora, que deixou o Ministério das Obras Públicas em Março para desempenhar as mesmas funções no Ministério da Saúde, assinala também que apesar de ser um projecto estruturante, a "expansão do terminal não terá sido sujeito a consulta pública explítica, nem apresentado ou e aprovado no Parlamento", o que explica de alguma forma a contestação pública a posteriori. E critica as projecções de tráfego: "O concedente [APL] passou a assumir bastante mais risco de tráfego com encargos ou perda de receitas já a partir de 2009 ou 2010".
http://www.smmp.pt/?p=4565
Viver com o dinheiro dos outros
A única coisa boa dos períodos pré-eleitorais é que, no meio da lama que a ventoinha vai atirando, há coisas graves que ficam à vista de todos. E ficamos a ver como é tão bom ter negócios como Estado.
Ricardo Costa
EXPRESSO, 8:00 Segunda-feira, 27 de Jul de 2009
Percebo pouco ou nada de contentores e espero passar pela vida sem ter de dedicar atenção a um assunto em que não descortino grande interesse, para além de Elia Kazan. Mas no alegado 'escândalo' da Mota-Engil com a Administração do Porto de Lisboa há uma coisa que me espanta: a total e absoluta falta de risco das entidades privadas.
Não dou especial valor aos relatórios do Tribunal de Contas (TC). Há por ali um misto de desconhecimento da realidade e de moralismo exacerbado. Mas também há, e justamente, a ideia de que os senhores do TC falam como guardiões dos dinheiros públicos. E ainda bem.
Também não dou especial valor à anunciada atenção que o Ministério Público (MP) vai dar ao assunto. Duvido que exista grande ilegalidade e duvido ainda mais da capacidade do MP em produzir acusações relevantes em matérias económico-financeiras.
Dado o desconto à habitual ortodoxia do TC, ao voluntarismo do MP, aos aproveitamentos políticos (Jorge Coelho lidera a Mota-Engil), ninguém me consegue explicar porque é que o Estado assume o risco que devia ser de privados e garante arcar com os prejuízos de tudo o que possa correr mal? É que eu também gostava de fazer negócios assim. Eu e toda a gente.
Num dos muitos relatórios que se produziram sobre o assunto há uma frase que diz tudo. Está assinada pela ex-controladora financeira do Ministério das Obras Públicas: "Se o risco de tráfego é inaceitável para os bancos, dificilmente será aceitável pelo contribuinte".
O que Mariana Abrantes de Sousa queria dizer era muito simples: os bancos recusavam-se a financiar um negócio em que a 'variável tráfego' era tão incerta e, da mesma forma, o Estado também se devia recusar a fazê-lo. Mas o Estado aceitou e, mais bizarro, quer convencer-nos de que isso é óptimo. Pergunto eu, contribuinte: qual é o risco que os privados assumem nesta história?
A questão da falta de risco é, em Portugal, muito vasta. Está à vista de todos neste negócio. E à vista de quase todos em muitas parcerias público-privadas. Não tenho nada contra os negócios entre o Estado e o sector privado. Há imensos casos em que este modelo é o mais eficiente para as partes, para o contribuinte e, mais relevante, para os utilizadores.
Mas é inaceitável que, a pouco e pouco, a iniciativa privada em Portugal se vá transformando ou reduzindo a uma espécie de prestador de serviços que o Estado não assegura, mas em que o Estado concessiona tudo, garante os risco e ainda paga as contas se correr mal.
http://aeiou.expresso.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=ex.stories/527645
Público
http://economia.publico.pt/Noticia/motaengil-diz-que-vai-fazer-valer-os-seus-direitos_1439526
VER também TCA Alcantara Alcantâra
1 Key messages of the Audit Report This is a real case of a contract ...
Liscont: quando a explicação menos má é uma grande dose de incompetência
Paulo Ferreira – PUBLICO 20090727
A forma como foi prolongada a concessão do terminal de contentores de Alcântara ao grupo Mota-Engil é um autêntico caso de estudo de "como não fazer"O relatório do Tribunal de Contas (TC) à concessão do terminal de contentores de Alcântara devia ser de leitura obrigatória (está disponível em http://www.tcontas.pt/). Para os decisores do Estado ele é um verdadeiro manual de "como não fazer". Para os cidadãos ele é uma das mais escandalosas amostras de como se tomam decisões ruinosas para o Estado. Ou se trata de manifesta incompetência ou de um descaramento ilimitado. Porque não se vê uma terceira via entre a inaptidão e o caso de polícia.Invocando urgência quando ainda faltam sete anos para o fim da concessão actual, o Ministério das Obras Públicas decidiu alargar o prazo de concessão do terminal por mais 27 anos, ao mesmo tempo que validou um projecto de requalificação para triplicar a capacidade e aumentar a operacionalidade da infra-estrutura.Repare-se como foi feito.Primeiro, foi um ajuste directo.
Como aquele é um monopólio regional, não houve concorrência entre a Liscont e outros potenciais candidatos. Este mecanismo óbvio para melhorar a posição negocial do Estado foi descartado. O grupo privado ficou, naturalmente, em enorme vantagem.Depois, o Estado não estudou devidamente o risco de alternativas a este prolongamento da concessão. Uma delas seria a concessão passar para a APL. Os investimentos previstos para o aumento de capacidade e requalificação somam, a preços correntes, 474,4 milhões de euros. Deste montante, 52 por cento serão encargo ao Estado, entre despesas e isenção de taxas concedida à Liscont. As previsões de tráfego de contentores que serviram de base ao contrato são muito optimistas, diz o TC olhando para o tráfego do ano passado e estimado para este ano. Por que é que isto é decisivo? Porque o Estado ficou para si com uma grande parte do risco do negócio. Se, em cada biénio até 2017, o tráfego ficar 20 por cento abaixo dessas previsões, o Estado compensa a Liscont por isso (até 2031 os desvios permitidos sobem até 25 por cento). Pelo contrário, se o tráfego aumentar em relação ao cenário base e o negócio se mostrar melhor do que se previa, o Estado só partilhará essas receitas extra se "se demonstrar que tal eventual excesso não resultou da eficiente gestão e das oportunidades criadas pela concessionária".
Seria interessante verificar como é que o mesmo Estado que não fez o fácil e assinou esta galeria de horrores conseguirá, mais tarde, demonstrar o que é quase indemonstrável. E, entre outras coisas, verificou-se que ao longo do processo negocial foram sendo efectuadas alterações aos parâmetros da concessão. Sem surpresa, todas elas foram no sentido de prejudicar o Estado e beneficiar a Liscont. A rentabilidade do accionista, que era de 11 por cento no memorando inicial, no contrato final passou para 14 por cento. Fantástico, se tivermos em conta que o risco para a concessionária está, como vimos, extremamente limitado. Na recta final de negociação (em Outubro de 2008), em apenas uma semana, o cálculo dos rendimentos líquidos para a Liscont saltou de 4,2 para 7,4 milhões de euros.Não será isto o sonho de qualquer empresa privada?
Por incompetência ou com intenção, o certo é que as coisas foram feitas assim. Se agora, num assomo de sensatez, alguém decidir rasgar estes contratos ruinosos para o Estado, os contribuintes não se livram de ter que pagar chorudas indemnizações à Liscont.
E porque estas coisas têm protagonistas, eles devem ser nomeados. Do lado do Estado, o principal responsável político por estes contratos está em funções e chama-se Mário Lino. A Liscont é do grupo Mota-Engil, que há mais de um ano tem como gestor principal Jorge Coelho. Antes disso, o ex-dirigente e ministro socialista já era consultor do grupo.Mas até nos processos mais duvidosos se encontram protagonistas dignos. Neste, é Mariana Abrantes, controladora financeira do Ministério das Obras Públicas à data da auditoria do TC, que nas respostas que dá a esta entidade aponta ela própria a generalidade dos grandes problemas deste negócio para o Estado.Das duas uma: ou não foi ouvida durante as negociações, o que é no mínimo estranho dadas as suas funções; ou os seus alertas não foram considerados. Vá-se lá saber porquê.
http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1392144
i-Negócios dos contentores
http://www.ionline.pt/interior/index.php?p=news-print&idNota=14645
Terminal de Contentores de Alcântara
Contentores: Governo foi avisado para risco e prejuízos do Estado
por Bruno Faria Lopes e Sílvia de Oliveira, Publicado em 23 de Julho de 2009
O concedente passou a assumir mais risco de tráfego com encargos ou perda de receita já a partir de 2009 ou 2010
A controladora financeira do Ministério das Obras Públicas alertou o governo para os riscos inerentes ao contrato que concedeu à empresa privada Liscont por mais 27 anos a exploração do terminal de contentores de Alcântara. O negócio, que seria fechado em Outubro do ano passado, está agora a ser alvo de duras críticas por parte do Tribunal de Contas (TC), que no relatório de auditoria publicado esta semana o define como um mau exemplo para o sector público, com prejuízos para o Estado.
Mariana Abrantes de Sousa, especialista em parceiras-público privadas e controladora do ministério até Março deste ano, tinha como missão reportar ao ministro Mário Lino e ao ministro das Finanças - precisamente os dois representantes do governo que assinaram o contrato - sobre "iniciativas com impacto financeiro relevante de forma a alertar atempadamente para os respectivos problemas e desvios", estabelece a lei de 2006 que define as funções dos controladores financeiros. Esta figura foi criada pelo governo num quadro de crise orçamental, para reforçar o controlo interno das finanças públicas.
No contraditório à auditoria feita pelo TC, Mariana Abrantes de Sousa deixa claras as suas críticas e o alerta feito. "O agravamento dos rácios de cobertura de serviço de dívida exigidos pelos bancos e o forte aumento na TIR [taxa interna de rentabilidade] accionista no decurso das negociações são sinais de que o Concedente [Administração do Porto de Lisboa] passou a suportar cada vez mais risco, como foi previsto e alertado", assume Abrantes de Sousa.
A avaliação demolidora feita pela controladora - que desempenha agora a mesma função, mas na pasta da Saúde - foi sublinhada nas conclusões da auditoria do Tribunal de Contas (TC) e está repetida nas várias críticas feitas no exercício do contraditório. Mariana Abrantes de Sousa critica o desequilíbrio em termos de partilha do risco (em prejuízo do Estado), o facto de a equipa de negociação do Estado não ser da Parpública (mais experiente) e os riscos para a Administração do Porto de Lisboa (APL) "Os novos encargos e riscos para a APL como concedente parecem ter prejudicado a bancabilidade da APL, que pela primeira vez poderá ter de apresentar aval do Estado para obter financiamento de longo prazo", aponta Abrantes de Sousa. Na resposta à auditoria do TC, Mariana Abrantes de Sousa, considera ainda que a opção por renegociar a "escassos sete anos" do termo do contrato, "por motivos de urgência, sem concorrência e sem critérios objectivos, foi uma opção relativamente arriscada". Juntando a conjuntura adversa, o contrato foi assinado em Outubro de 2008 em plena crise financeira, "resultou na degradação das condições do negócio que vão prejudicar a APL (Administração do Porto de Lisboa) como concedente durante 34 anos".
Ao i, Mariana Abrantes de Sousa preferiu não fazer comentários, remetendo para a lei que define as funções dos controladores financeiros. O Ministério das Obras Públicas - que está sem controlador financeiro desde a saída de Abrantes de Sousa, em Março desde ano - remeteu o i para o contraditório à auditoria do TC, assinado também pelo Ministério das Finanças.
A polémica sobre o negócio de prorrogação da concessão à Liscont - empresa do grupo Mota-Engil, liderada por Jorge Coelho - começou com as críticas do Tribunal de Contas no relatório preliminar de auditoria, críticas que foram mantidas e intensificadas na versão final apresentada esta semana. Segundo o TC há dois problemas centrais: o não lançamento de concurso para o prolongamento da concessão e as projecções sobre o tráfego de contentores entre 2009 e 2013, 75% superior ao tráfego real em 2008. O Correio da Manhã já noticiou que o Ministério Público - que recebeu, como sempre, o relatório do TC - está a preparar uma investigação ao caso.
A controladora, que deixou o Ministério das Obras Públicas em Março para desempenhar as mesmas funções no Ministério da Saúde, assinala também que apesar de ser um projecto estruturante, a "expansão do terminal não terá sido sujeito a consulta pública explítica, nem apresentado ou e aprovado no Parlamento", o que explica de alguma forma a contestação pública a posteriori. E critica as projecções de tráfego: "O concedente [APL] passou a assumir bastante mais risco de tráfego com encargos ou perda de receitas já a partir de 2009 ou 2010".
http://www.smmp.pt/?p=4565
Viver com o dinheiro dos outros
A única coisa boa dos períodos pré-eleitorais é que, no meio da lama que a ventoinha vai atirando, há coisas graves que ficam à vista de todos. E ficamos a ver como é tão bom ter negócios como Estado.
Ricardo Costa
EXPRESSO, 8:00 Segunda-feira, 27 de Jul de 2009
Percebo pouco ou nada de contentores e espero passar pela vida sem ter de dedicar atenção a um assunto em que não descortino grande interesse, para além de Elia Kazan. Mas no alegado 'escândalo' da Mota-Engil com a Administração do Porto de Lisboa há uma coisa que me espanta: a total e absoluta falta de risco das entidades privadas.
Não dou especial valor aos relatórios do Tribunal de Contas (TC). Há por ali um misto de desconhecimento da realidade e de moralismo exacerbado. Mas também há, e justamente, a ideia de que os senhores do TC falam como guardiões dos dinheiros públicos. E ainda bem.
Também não dou especial valor à anunciada atenção que o Ministério Público (MP) vai dar ao assunto. Duvido que exista grande ilegalidade e duvido ainda mais da capacidade do MP em produzir acusações relevantes em matérias económico-financeiras.
Dado o desconto à habitual ortodoxia do TC, ao voluntarismo do MP, aos aproveitamentos políticos (Jorge Coelho lidera a Mota-Engil), ninguém me consegue explicar porque é que o Estado assume o risco que devia ser de privados e garante arcar com os prejuízos de tudo o que possa correr mal? É que eu também gostava de fazer negócios assim. Eu e toda a gente.
Num dos muitos relatórios que se produziram sobre o assunto há uma frase que diz tudo. Está assinada pela ex-controladora financeira do Ministério das Obras Públicas: "Se o risco de tráfego é inaceitável para os bancos, dificilmente será aceitável pelo contribuinte".
O que Mariana Abrantes de Sousa queria dizer era muito simples: os bancos recusavam-se a financiar um negócio em que a 'variável tráfego' era tão incerta e, da mesma forma, o Estado também se devia recusar a fazê-lo. Mas o Estado aceitou e, mais bizarro, quer convencer-nos de que isso é óptimo. Pergunto eu, contribuinte: qual é o risco que os privados assumem nesta história?
A questão da falta de risco é, em Portugal, muito vasta. Está à vista de todos neste negócio. E à vista de quase todos em muitas parcerias público-privadas. Não tenho nada contra os negócios entre o Estado e o sector privado. Há imensos casos em que este modelo é o mais eficiente para as partes, para o contribuinte e, mais relevante, para os utilizadores.
Mas é inaceitável que, a pouco e pouco, a iniciativa privada em Portugal se vá transformando ou reduzindo a uma espécie de prestador de serviços que o Estado não assegura, mas em que o Estado concessiona tudo, garante os risco e ainda paga as contas se correr mal.
http://aeiou.expresso.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=ex.stories/527645
Público
http://economia.publico.pt/Noticia/motaengil-diz-que-vai-fazer-valer-os-seus-direitos_1439526
VER também TCA Alcantara Alcantâra
1 Key messages of the Audit Report This is a real case of a contract ...
rebalance financial process. The transfer of risk
to the “Port” ... The option of PPP/
PFI can deliver benefits but is not suitable at any price or in every circumstance.
PFI can deliver benefits but is not suitable at any price or in every circumstance.
