As PPP - parcerias publico-privadas, aparecem como uma solução para suprir as necessidades de investimento em infra-estruturas públicas, mas a gestão destes contratos de concessão ultra complexos e com custos opacos levanta os seus próprios problemas que não devem ser subestimados.
Liscont: quando a explicação menos má é uma grande dose de incompetência
Paulo Ferreira – PUBLICO 20090727
A forma como foi prolongada a concessão do terminal de contentores de Alcântara ao grupo Mota-Engil é um autêntico caso de estudo de "como não fazer"O relatório do Tribunal de Contas (TC) à concessão do terminal de contentores de Alcântara devia ser de leitura obrigatória (está disponível em http://www.tcontas.pt/). Para os decisores do Estado ele é um verdadeiro manual de "como não fazer". Para os cidadãos ele é uma das mais escandalosas amostras de como se tomam decisões ruinosas para o Estado. Ou se trata de manifesta incompetência ou de um descaramento ilimitado. Porque não se vê uma terceira via entre a inaptidão e o caso de polícia.Invocando urgência quando ainda faltam sete anos para o fim da concessão actual, o Ministério das Obras Públicas decidiu alargar o prazo de concessão do terminal por mais 27 anos, ao mesmo tempo que validou um projecto de requalificação para triplicar a capacidade e aumentar a operacionalidade da infra-estrutura.Repare-se como foi feito.Primeiro, foi um ajuste directo.
Como aquele é um monopólio regional, não houve concorrência entre a Liscont e outros potenciais candidatos. Este mecanismo óbvio para melhorar a posição negocial do Estado foi descartado. O grupo privado ficou, naturalmente, em enorme vantagem.Depois, o Estado não estudou devidamente o risco de alternativas a este prolongamento da concessão. Uma delas seria a concessão passar para a APL. Os investimentos previstos para o aumento de capacidade e requalificação somam, a preços correntes, 474,4 milhões de euros. Deste montante, 52 por cento serão encargo ao Estado, entre despesas e isenção de taxas concedida à Liscont. As previsões de tráfego de contentores que serviram de base ao contrato são muito optimistas, diz o TC olhando para o tráfego do ano passado e estimado para este ano. Por que é que isto é decisivo? Porque o Estado ficou para si com uma grande parte do risco do negócio. Se, em cada biénio até 2017, o tráfego ficar 20 por cento abaixo dessas previsões, o Estado compensa a Liscont por isso (até 2031 os desvios permitidos sobem até 25 por cento). Pelo contrário, se o tráfego aumentar em relação ao cenário base e o negócio se mostrar melhor do que se previa, o Estado só partilhará essas receitas extra se "se demonstrar que tal eventual excesso não resultou da eficiente gestão e das oportunidades criadas pela concessionária".
Seria interessante verificar como é que o mesmo Estado que não fez o fácil e assinou esta galeria de horrores conseguirá, mais tarde, demonstrar o que é quase indemonstrável. E, entre outras coisas, verificou-se que ao longo do processo negocial foram sendo efectuadas alterações aos parâmetros da concessão. Sem surpresa, todas elas foram no sentido de prejudicar o Estado e beneficiar a Liscont. A rentabilidade do accionista, que era de 11 por cento no memorando inicial, no contrato final passou para 14 por cento. Fantástico, se tivermos em conta que o risco para a concessionária está, como vimos, extremamente limitado. Na recta final de negociação (em Outubro de 2008), em apenas uma semana, o cálculo dos rendimentos líquidos para a Liscont saltou de 4,2 para 7,4 milhões de euros.Não será isto o sonho de qualquer empresa privada?
Por incompetência ou com intenção, o certo é que as coisas foram feitas assim. Se agora, num assomo de sensatez, alguém decidir rasgar estes contratos ruinosos para o Estado, os contribuintes não se livram de ter que pagar chorudas indemnizações à Liscont.
E porque estas coisas têm protagonistas, eles devem ser nomeados. Do lado do Estado, o principal responsável político por estes contratos está em funções e chama-se Mário Lino. A Liscont é do grupo Mota-Engil, que há mais de um ano tem como gestor principal Jorge Coelho. Antes disso, o ex-dirigente e ministro socialista já era consultor do grupo.Mas até nos processos mais duvidosos se encontram protagonistas dignos. Neste, é Mariana Abrantes, controladora financeira do Ministério das Obras Públicas à data da auditoria do TC, que nas respostas que dá a esta entidade aponta ela própria a generalidade dos grandes problemas deste negócio para o Estado.Das duas uma: ou não foi ouvida durante as negociações, o que é no mínimo estranho dadas as suas funções; ou os seus alertas não foram considerados. Vá-se lá saber porquê.
http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1392144
i-Negócios dos contentores
http://www.ionline.pt/interior/index.php?p=news-print&idNota=14645
Terminal de Contentores de Alcântara
Contentores: Governo foi avisado para risco e prejuízos do Estado
por Bruno Faria Lopes e Sílvia de Oliveira, Publicado em 23 de Julho de 2009
O concedente passou a assumir mais risco de tráfego com encargos ou perda de receita já a partir de 2009 ou 2010
A controladora financeira do Ministério das Obras Públicas alertou o governo para os riscos inerentes ao contrato que concedeu à empresa privada Liscont por mais 27 anos a exploração do terminal de contentores de Alcântara. O negócio, que seria fechado em Outubro do ano passado, está agora a ser alvo de duras críticas por parte do Tribunal de Contas (TC), que no relatório de auditoria publicado esta semana o define como um mau exemplo para o sector público, com prejuízos para o Estado.
Mariana Abrantes de Sousa, especialista em parceiras-público privadas e controladora do ministério até Março deste ano, tinha como missão reportar ao ministro Mário Lino e ao ministro das Finanças - precisamente os dois representantes do governo que assinaram o contrato - sobre "iniciativas com impacto financeiro relevante de forma a alertar atempadamente para os respectivos problemas e desvios", estabelece a lei de 2006 que define as funções dos controladores financeiros. Esta figura foi criada pelo governo num quadro de crise orçamental, para reforçar o controlo interno das finanças públicas.
No contraditório à auditoria feita pelo TC, Mariana Abrantes de Sousa deixa claras as suas críticas e o alerta feito. "O agravamento dos rácios de cobertura de serviço de dívida exigidos pelos bancos e o forte aumento na TIR [taxa interna de rentabilidade] accionista no decurso das negociações são sinais de que o Concedente [Administração do Porto de Lisboa] passou a suportar cada vez mais risco, como foi previsto e alertado", assume Abrantes de Sousa.
A avaliação demolidora feita pela controladora - que desempenha agora a mesma função, mas na pasta da Saúde - foi sublinhada nas conclusões da auditoria do Tribunal de Contas (TC) e está repetida nas várias críticas feitas no exercício do contraditório. Mariana Abrantes de Sousa critica o desequilíbrio em termos de partilha do risco (em prejuízo do Estado), o facto de a equipa de negociação do Estado não ser da Parpública (mais experiente) e os riscos para a Administração do Porto de Lisboa (APL) "Os novos encargos e riscos para a APL como concedente parecem ter prejudicado a bancabilidade da APL, que pela primeira vez poderá ter de apresentar aval do Estado para obter financiamento de longo prazo", aponta Abrantes de Sousa. Na resposta à auditoria do TC, Mariana Abrantes de Sousa, considera ainda que a opção por renegociar a "escassos sete anos" do termo do contrato, "por motivos de urgência, sem concorrência e sem critérios objectivos, foi uma opção relativamente arriscada". Juntando a conjuntura adversa, o contrato foi assinado em Outubro de 2008 em plena crise financeira, "resultou na degradação das condições do negócio que vão prejudicar a APL (Administração do Porto de Lisboa) como concedente durante 34 anos".
Ao i, Mariana Abrantes de Sousa preferiu não fazer comentários, remetendo para a lei que define as funções dos controladores financeiros. O Ministério das Obras Públicas - que está sem controlador financeiro desde a saída de Abrantes de Sousa, em Março desde ano - remeteu o i para o contraditório à auditoria do TC, assinado também pelo Ministério das Finanças.
A polémica sobre o negócio de prorrogação da concessão à Liscont - empresa do grupo Mota-Engil, liderada por Jorge Coelho - começou com as críticas do Tribunal de Contas no relatório preliminar de auditoria, críticas que foram mantidas e intensificadas na versão final apresentada esta semana. Segundo o TC há dois problemas centrais: o não lançamento de concurso para o prolongamento da concessão e as projecções sobre o tráfego de contentores entre 2009 e 2013, 75% superior ao tráfego real em 2008. O Correio da Manhã já noticiou que o Ministério Público - que recebeu, como sempre, o relatório do TC - está a preparar uma investigação ao caso.
A controladora, que deixou o Ministério das Obras Públicas em Março para desempenhar as mesmas funções no Ministério da Saúde, assinala também que apesar de ser um projecto estruturante, a "expansão do terminal não terá sido sujeito a consulta pública explítica, nem apresentado ou e aprovado no Parlamento", o que explica de alguma forma a contestação pública a posteriori. E critica as projecções de tráfego: "O concedente [APL] passou a assumir bastante mais risco de tráfego com encargos ou perda de receitas já a partir de 2009 ou 2010".
http://www.smmp.pt/?p=4565
Viver com o dinheiro dos outros
A única coisa boa dos períodos pré-eleitorais é que, no meio da lama que a ventoinha vai atirando, há coisas graves que ficam à vista de todos. E ficamos a ver como é tão bom ter negócios como Estado.
Ricardo Costa
EXPRESSO, 8:00 Segunda-feira, 27 de Jul de 2009
Percebo pouco ou nada de contentores e espero passar pela vida sem ter de dedicar atenção a um assunto em que não descortino grande interesse, para além de Elia Kazan. Mas no alegado 'escândalo' da Mota-Engil com a Administração do Porto de Lisboa há uma coisa que me espanta: a total e absoluta falta de risco das entidades privadas.
Não dou especial valor aos relatórios do Tribunal de Contas (TC). Há por ali um misto de desconhecimento da realidade e de moralismo exacerbado. Mas também há, e justamente, a ideia de que os senhores do TC falam como guardiões dos dinheiros públicos. E ainda bem.
Também não dou especial valor à anunciada atenção que o Ministério Público (MP) vai dar ao assunto. Duvido que exista grande ilegalidade e duvido ainda mais da capacidade do MP em produzir acusações relevantes em matérias económico-financeiras.
Dado o desconto à habitual ortodoxia do TC, ao voluntarismo do MP, aos aproveitamentos políticos (Jorge Coelho lidera a Mota-Engil), ninguém me consegue explicar porque é que o Estado assume o risco que devia ser de privados e garante arcar com os prejuízos de tudo o que possa correr mal? É que eu também gostava de fazer negócios assim. Eu e toda a gente.
Num dos muitos relatórios que se produziram sobre o assunto há uma frase que diz tudo. Está assinada pela ex-controladora financeira do Ministério das Obras Públicas: "Se o risco de tráfego é inaceitável para os bancos, dificilmente será aceitável pelo contribuinte".
O que Mariana Abrantes de Sousa queria dizer era muito simples: os bancos recusavam-se a financiar um negócio em que a 'variável tráfego' era tão incerta e, da mesma forma, o Estado também se devia recusar a fazê-lo. Mas o Estado aceitou e, mais bizarro, quer convencer-nos de que isso é óptimo. Pergunto eu, contribuinte: qual é o risco que os privados assumem nesta história?
A questão da falta de risco é, em Portugal, muito vasta. Está à vista de todos neste negócio. E à vista de quase todos em muitas parcerias público-privadas. Não tenho nada contra os negócios entre o Estado e o sector privado. Há imensos casos em que este modelo é o mais eficiente para as partes, para o contribuinte e, mais relevante, para os utilizadores.
Mas é inaceitável que, a pouco e pouco, a iniciativa privada em Portugal se vá transformando ou reduzindo a uma espécie de prestador de serviços que o Estado não assegura, mas em que o Estado concessiona tudo, garante os risco e ainda paga as contas se correr mal.
http://aeiou.expresso.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=ex.stories/527645
Público
http://economia.publico.pt/Noticia/motaengil-diz-que-vai-fazer-valer-os-seus-direitos_1439526
VER também TCA Alcantara Alcantâra
1 Key messages of the Audit Report This is a real case of a contract ...
Liscont: quando a explicação menos má é uma grande dose de incompetência
Paulo Ferreira – PUBLICO 20090727
A forma como foi prolongada a concessão do terminal de contentores de Alcântara ao grupo Mota-Engil é um autêntico caso de estudo de "como não fazer"O relatório do Tribunal de Contas (TC) à concessão do terminal de contentores de Alcântara devia ser de leitura obrigatória (está disponível em http://www.tcontas.pt/). Para os decisores do Estado ele é um verdadeiro manual de "como não fazer". Para os cidadãos ele é uma das mais escandalosas amostras de como se tomam decisões ruinosas para o Estado. Ou se trata de manifesta incompetência ou de um descaramento ilimitado. Porque não se vê uma terceira via entre a inaptidão e o caso de polícia.Invocando urgência quando ainda faltam sete anos para o fim da concessão actual, o Ministério das Obras Públicas decidiu alargar o prazo de concessão do terminal por mais 27 anos, ao mesmo tempo que validou um projecto de requalificação para triplicar a capacidade e aumentar a operacionalidade da infra-estrutura.Repare-se como foi feito.Primeiro, foi um ajuste directo.
Como aquele é um monopólio regional, não houve concorrência entre a Liscont e outros potenciais candidatos. Este mecanismo óbvio para melhorar a posição negocial do Estado foi descartado. O grupo privado ficou, naturalmente, em enorme vantagem.Depois, o Estado não estudou devidamente o risco de alternativas a este prolongamento da concessão. Uma delas seria a concessão passar para a APL. Os investimentos previstos para o aumento de capacidade e requalificação somam, a preços correntes, 474,4 milhões de euros. Deste montante, 52 por cento serão encargo ao Estado, entre despesas e isenção de taxas concedida à Liscont. As previsões de tráfego de contentores que serviram de base ao contrato são muito optimistas, diz o TC olhando para o tráfego do ano passado e estimado para este ano. Por que é que isto é decisivo? Porque o Estado ficou para si com uma grande parte do risco do negócio. Se, em cada biénio até 2017, o tráfego ficar 20 por cento abaixo dessas previsões, o Estado compensa a Liscont por isso (até 2031 os desvios permitidos sobem até 25 por cento). Pelo contrário, se o tráfego aumentar em relação ao cenário base e o negócio se mostrar melhor do que se previa, o Estado só partilhará essas receitas extra se "se demonstrar que tal eventual excesso não resultou da eficiente gestão e das oportunidades criadas pela concessionária".
Seria interessante verificar como é que o mesmo Estado que não fez o fácil e assinou esta galeria de horrores conseguirá, mais tarde, demonstrar o que é quase indemonstrável. E, entre outras coisas, verificou-se que ao longo do processo negocial foram sendo efectuadas alterações aos parâmetros da concessão. Sem surpresa, todas elas foram no sentido de prejudicar o Estado e beneficiar a Liscont. A rentabilidade do accionista, que era de 11 por cento no memorando inicial, no contrato final passou para 14 por cento. Fantástico, se tivermos em conta que o risco para a concessionária está, como vimos, extremamente limitado. Na recta final de negociação (em Outubro de 2008), em apenas uma semana, o cálculo dos rendimentos líquidos para a Liscont saltou de 4,2 para 7,4 milhões de euros.Não será isto o sonho de qualquer empresa privada?
Por incompetência ou com intenção, o certo é que as coisas foram feitas assim. Se agora, num assomo de sensatez, alguém decidir rasgar estes contratos ruinosos para o Estado, os contribuintes não se livram de ter que pagar chorudas indemnizações à Liscont.
E porque estas coisas têm protagonistas, eles devem ser nomeados. Do lado do Estado, o principal responsável político por estes contratos está em funções e chama-se Mário Lino. A Liscont é do grupo Mota-Engil, que há mais de um ano tem como gestor principal Jorge Coelho. Antes disso, o ex-dirigente e ministro socialista já era consultor do grupo.Mas até nos processos mais duvidosos se encontram protagonistas dignos. Neste, é Mariana Abrantes, controladora financeira do Ministério das Obras Públicas à data da auditoria do TC, que nas respostas que dá a esta entidade aponta ela própria a generalidade dos grandes problemas deste negócio para o Estado.Das duas uma: ou não foi ouvida durante as negociações, o que é no mínimo estranho dadas as suas funções; ou os seus alertas não foram considerados. Vá-se lá saber porquê.
http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1392144
i-Negócios dos contentores
http://www.ionline.pt/interior/index.php?p=news-print&idNota=14645
Terminal de Contentores de Alcântara
Contentores: Governo foi avisado para risco e prejuízos do Estado
por Bruno Faria Lopes e Sílvia de Oliveira, Publicado em 23 de Julho de 2009
O concedente passou a assumir mais risco de tráfego com encargos ou perda de receita já a partir de 2009 ou 2010
A controladora financeira do Ministério das Obras Públicas alertou o governo para os riscos inerentes ao contrato que concedeu à empresa privada Liscont por mais 27 anos a exploração do terminal de contentores de Alcântara. O negócio, que seria fechado em Outubro do ano passado, está agora a ser alvo de duras críticas por parte do Tribunal de Contas (TC), que no relatório de auditoria publicado esta semana o define como um mau exemplo para o sector público, com prejuízos para o Estado.
Mariana Abrantes de Sousa, especialista em parceiras-público privadas e controladora do ministério até Março deste ano, tinha como missão reportar ao ministro Mário Lino e ao ministro das Finanças - precisamente os dois representantes do governo que assinaram o contrato - sobre "iniciativas com impacto financeiro relevante de forma a alertar atempadamente para os respectivos problemas e desvios", estabelece a lei de 2006 que define as funções dos controladores financeiros. Esta figura foi criada pelo governo num quadro de crise orçamental, para reforçar o controlo interno das finanças públicas.
No contraditório à auditoria feita pelo TC, Mariana Abrantes de Sousa deixa claras as suas críticas e o alerta feito. "O agravamento dos rácios de cobertura de serviço de dívida exigidos pelos bancos e o forte aumento na TIR [taxa interna de rentabilidade] accionista no decurso das negociações são sinais de que o Concedente [Administração do Porto de Lisboa] passou a suportar cada vez mais risco, como foi previsto e alertado", assume Abrantes de Sousa.
A avaliação demolidora feita pela controladora - que desempenha agora a mesma função, mas na pasta da Saúde - foi sublinhada nas conclusões da auditoria do Tribunal de Contas (TC) e está repetida nas várias críticas feitas no exercício do contraditório. Mariana Abrantes de Sousa critica o desequilíbrio em termos de partilha do risco (em prejuízo do Estado), o facto de a equipa de negociação do Estado não ser da Parpública (mais experiente) e os riscos para a Administração do Porto de Lisboa (APL) "Os novos encargos e riscos para a APL como concedente parecem ter prejudicado a bancabilidade da APL, que pela primeira vez poderá ter de apresentar aval do Estado para obter financiamento de longo prazo", aponta Abrantes de Sousa. Na resposta à auditoria do TC, Mariana Abrantes de Sousa, considera ainda que a opção por renegociar a "escassos sete anos" do termo do contrato, "por motivos de urgência, sem concorrência e sem critérios objectivos, foi uma opção relativamente arriscada". Juntando a conjuntura adversa, o contrato foi assinado em Outubro de 2008 em plena crise financeira, "resultou na degradação das condições do negócio que vão prejudicar a APL (Administração do Porto de Lisboa) como concedente durante 34 anos".
Ao i, Mariana Abrantes de Sousa preferiu não fazer comentários, remetendo para a lei que define as funções dos controladores financeiros. O Ministério das Obras Públicas - que está sem controlador financeiro desde a saída de Abrantes de Sousa, em Março desde ano - remeteu o i para o contraditório à auditoria do TC, assinado também pelo Ministério das Finanças.
A polémica sobre o negócio de prorrogação da concessão à Liscont - empresa do grupo Mota-Engil, liderada por Jorge Coelho - começou com as críticas do Tribunal de Contas no relatório preliminar de auditoria, críticas que foram mantidas e intensificadas na versão final apresentada esta semana. Segundo o TC há dois problemas centrais: o não lançamento de concurso para o prolongamento da concessão e as projecções sobre o tráfego de contentores entre 2009 e 2013, 75% superior ao tráfego real em 2008. O Correio da Manhã já noticiou que o Ministério Público - que recebeu, como sempre, o relatório do TC - está a preparar uma investigação ao caso.
A controladora, que deixou o Ministério das Obras Públicas em Março para desempenhar as mesmas funções no Ministério da Saúde, assinala também que apesar de ser um projecto estruturante, a "expansão do terminal não terá sido sujeito a consulta pública explítica, nem apresentado ou e aprovado no Parlamento", o que explica de alguma forma a contestação pública a posteriori. E critica as projecções de tráfego: "O concedente [APL] passou a assumir bastante mais risco de tráfego com encargos ou perda de receitas já a partir de 2009 ou 2010".
http://www.smmp.pt/?p=4565
Viver com o dinheiro dos outros
A única coisa boa dos períodos pré-eleitorais é que, no meio da lama que a ventoinha vai atirando, há coisas graves que ficam à vista de todos. E ficamos a ver como é tão bom ter negócios como Estado.
Ricardo Costa
EXPRESSO, 8:00 Segunda-feira, 27 de Jul de 2009
Percebo pouco ou nada de contentores e espero passar pela vida sem ter de dedicar atenção a um assunto em que não descortino grande interesse, para além de Elia Kazan. Mas no alegado 'escândalo' da Mota-Engil com a Administração do Porto de Lisboa há uma coisa que me espanta: a total e absoluta falta de risco das entidades privadas.
Não dou especial valor aos relatórios do Tribunal de Contas (TC). Há por ali um misto de desconhecimento da realidade e de moralismo exacerbado. Mas também há, e justamente, a ideia de que os senhores do TC falam como guardiões dos dinheiros públicos. E ainda bem.
Também não dou especial valor à anunciada atenção que o Ministério Público (MP) vai dar ao assunto. Duvido que exista grande ilegalidade e duvido ainda mais da capacidade do MP em produzir acusações relevantes em matérias económico-financeiras.
Dado o desconto à habitual ortodoxia do TC, ao voluntarismo do MP, aos aproveitamentos políticos (Jorge Coelho lidera a Mota-Engil), ninguém me consegue explicar porque é que o Estado assume o risco que devia ser de privados e garante arcar com os prejuízos de tudo o que possa correr mal? É que eu também gostava de fazer negócios assim. Eu e toda a gente.
Num dos muitos relatórios que se produziram sobre o assunto há uma frase que diz tudo. Está assinada pela ex-controladora financeira do Ministério das Obras Públicas: "Se o risco de tráfego é inaceitável para os bancos, dificilmente será aceitável pelo contribuinte".
O que Mariana Abrantes de Sousa queria dizer era muito simples: os bancos recusavam-se a financiar um negócio em que a 'variável tráfego' era tão incerta e, da mesma forma, o Estado também se devia recusar a fazê-lo. Mas o Estado aceitou e, mais bizarro, quer convencer-nos de que isso é óptimo. Pergunto eu, contribuinte: qual é o risco que os privados assumem nesta história?
A questão da falta de risco é, em Portugal, muito vasta. Está à vista de todos neste negócio. E à vista de quase todos em muitas parcerias público-privadas. Não tenho nada contra os negócios entre o Estado e o sector privado. Há imensos casos em que este modelo é o mais eficiente para as partes, para o contribuinte e, mais relevante, para os utilizadores.
Mas é inaceitável que, a pouco e pouco, a iniciativa privada em Portugal se vá transformando ou reduzindo a uma espécie de prestador de serviços que o Estado não assegura, mas em que o Estado concessiona tudo, garante os risco e ainda paga as contas se correr mal.
http://aeiou.expresso.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=ex.stories/527645
Público
http://economia.publico.pt/Noticia/motaengil-diz-que-vai-fazer-valer-os-seus-direitos_1439526
VER também TCA Alcantara Alcantâra
1 Key messages of the Audit Report This is a real case of a contract ...
rebalance financial process. The transfer of risk
to the “Port” ... The option of PPP/
PFI can deliver benefits but is not suitable at any price or in every circumstance.
PFI can deliver benefits but is not suitable at any price or in every circumstance.
..muma ação judicial, o Ministério Público (MP) reclama a "anulação e a nulidade" da prorrogação do contrato de concessão do terminal de contentores de Alcântara, pela forma como tem decorrido este processo.
ResponderEliminarA Administração do Porto de Lisboa (APL) revelou segunda feira que o MP interpôs uma ação judicial para pedir a "anulação e a nulidade" da prorrogação do contrato de concessão do terminal de contentores de Alcântara à Liscont.
Contrato com a Liscont
ResponderEliminarMota-Engil diz que vai fazer valer os seus direitos
28.05.2010 - 17:18 Por Lusa
27 de 28 notícias em Economia
« anteriorseguinte »O presidente-executivo da Mota-Engil, Jorge Coelho, afirmou hoje que a empresa vai fazer valer os seus direitos se o contrato com a Liscont para o terminal de contentores de Alcântara for revogado.
“Como é obvio, faremos valer os nossos direitos”, afirmou à agência Lusa, Jorge Coelho, quando questionado sobre a possibilidade do Parlamento revogar o decreto-lei que define as bases do contrato de concessão do direito de exploração do terminal portuário de Alcântara.
“Vivemos num estado de direito, o Parlamento tem todos os direitos de fazer aquilo que entende que deve fazer e a Mota-Engil, como empresa que tem uma participação na Liscont, também”, salientou.
O presidente-executivo da Mota-Engil sublinhou ainda que se trata de “um contrato que foi assinado de boa-fé com a Administração do Porto de Lisboa (APL) com base num decreto-lei que foi aprovado legitimamente pelo Governo e promulgado legitimamente pelo Presidente da República”.
A Comissão Parlamentar de Obras Públicas aprovou esta terça-feira o projecto de lei do PSD que visa a revogação do contrato com a Liscont para o Terminal de Contentores de Alcântara.
O projecto de lei regressa agora ao plenário da Assembleia da República para votação final global.
O PSD defende a revogação da prorrogação do contrato de concessão do terminal de contentores até 2042, atribuída à Liscont por ajuste direto, sem concurso público.
Este contrato suscitou fortes críticas da oposição e motivou a criação de um movimento contestatário de cidadãos.
Em meados de Abril, o Ministério Público interpôs uma acção junto do Tribunal Administrativo e Fiscal de Lisboa onde requer a anulação e a nulidade do aditamento ao contrato de concessão celebrado em Outubro de 2008.
O diploma de revogação da prorrogação do contrato de concessão do terminal portuário de Alcântara foi aprovado em votação final global, após ter obtido luz verde na Comissão Parlamentar de Obras Públicas.
ResponderEliminarEm meados de Abril, o Ministério Público interpôs uma acção junto do Tribunal Administrativo e Fiscal de Lisboa, requerendo a anulação e a nulidade do aditamento ao contrato de concessão celebrado em Outubro de 2008.
PJ faz buscas no caso do contrato do Terminal de Alcântara
ResponderEliminarhttp://oeiraslocal.blogspot.com/2010/09/dez-buscas-da-pj-por-causa-do-terminal.html
PJ investiga contrato do terminal de contentores de Alcântara
ResponderEliminarTribunal arbitral dá razão à Mota-Engil sobre terminal de contentores de Alcântara
ResponderEliminar16 Março 2012 | 00:01
Rui Neves - ruineves@negocios.pt
Revogação da extensão do contrato não tem legalidade jurídica. Tribunal Constitucional deverá pronunciar-se.
Mota-Engil (1) - Estado (0).
O tribunal arbitral entre a Liscont e a Administração do Porto de Lisboa (APL), constituído em Outubro de 2008 para avaliar o aditamento que prolongava a concessão da empresa do grupo Mota no terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa, decidiu que o decreto-lei que revoga a prorrogação do contrato é nulo.
O Negócios sabe que a decisão terá já sido tomada em Outubro passado. Nesta altura, o processo deverá estar já nas mãos do Tribunal Constitucional, que terá agora que se pronunciar sobre a matéria.
Tribunal Arbitral decide constituicionalidade?
ResponderEliminarGrande lata.
"Decidimos que a lei parlamentar que revoga o acordo é inconstitucional, porque viola o princípio da confiança", explica o presidente do tribunal arbitral, José Manuel Cardoso da Costa, que já presidiu ao Tribunal Constitucional. Os juristas entendem por violação do princípio da confiança uma afectação inadmissível, arbitrária ou demasiado onerosa das expectativas legitimamente fundadas dos cidadãos."
1 Key messages of the Audit Report This is a real case of a contract ...
ResponderEliminarrebalance financial process. The transfer of risk to the “Port” ... The option of PPP/
PFI can deliver benefits but is not suitable at any price or in every circumstance.
www.tcontas.pt/pt/eventos/public_procurement/slides/workshop02/AGCase_study2Results%20of%20the%20audit.pdf