Só faz greve quem pode

Todos os trabalhadores têm o direito de fazer greve em Portugal, exceto os militares, forças de segurança, juízes e deputados, em termos legais. 

Na prática, grande parte das greves ocorrem nos serviços públicos como os transportes coletivos, com as greves marcadas para coincidirem com picos da procura para provocar maior impacto, quer no patronato quer nos utentes.

Veja-se as notícias de greves nos transportes ferroviários e aéreos pela Europa fora este Natal de 2022.  Porquê esta coincidência?

https://www.forbes.com/sites/ceciliarodriguez/2022/12/16/christmas-in-europe-travel-chaos-looms-as-air-and-rail-strikes-spread-full-list/?sh=7f94be855d7a

Em termos económicos, os serviços públicos operam em regime de (quase)monopólio.  Assim os trabalhadores descontentes não conseguem facilmente encontrar novos empregadores, nem os utentes encontrar outros prestadores de serviços.

O custo das desrupções são suportados por todo o resto economia, e também com os contribuintes que no caso de operadores públicos deficitários e mal tutelados. 

Ser gestor numa empresa pública portuguesa deficitária com uma TUTELA mole até pode ser lucrativo. 

Sim, uma empresa deficitária até pode ser "capturada" pelos  fornecedores, os empreiteiros, os prestadores de serviços, os empregados, com exigência onerosas.  Afinal, os Contribuintes Pagam Tudo, tampam buracos e recapitalizam a empresa deficitária todas as vezes que for necessário. 

O/A gestor(a) público(a) de uma empresa deficitária pode receber "um prémio de risco" no salário para aguentar a queixas do utentes/clientes. E nem sequer necessita de mostrar trabalho, de apresentar lucros, nem sequer de reduzir o défice. 

Segundo Miguel Sousa Tavares, os sindicatos também sabem aproveitar bem a situação: 

"A CP esteve em greve a 23, 25 e 26 de Dezembro se 2022, uma greve cirurgicamente marcada para impedir que todos aqueles que queriam viajar de comboio na época do Natal (e muitos seriam) o não pudessem fazer...Mas justamente por saberem que é maior a procura nesta época ou quando há feriados é que os inúmeros sindicatos da CP já têm nova greve marcada para 1 de Janeiro e neste ano de 2022 tiverem greves em 22 e 24 de Junho, 10, 12, 13 e 16 de Julho, 15 de Agosto, 15 e 30 de Setembro, 5 de Outubro e 30 de Novembro — sempre em cima de feriados, com o duplo objectivo de causarem o maior dano possível aos utentes e o maior prejuí­zo financeiro à empresa. 

Se o(a) Gestor(a) não aguentar tantas pressões, pede que seja demitida pela Tutela amiga, quando mais cedo melhor, para otimizar a sua passagem ... 

Quanto aos passageiros ... que esperem sentados...e vão fazendo poupanças para pagar mais impostos, para tapar mais buracos no SEE, Sector Empresarial do Estado, empresarial mas pouco. 

Mariana Abrantes de Sousa, 

Economista e ex-Controladora Financeira. 

 https://expresso.pt/opiniao/2022-12-30-A-gozar-com-o-pagode-472ebbec

Espanha - Análise da AIReF desvaloriza Alta Velocidade ... e Portugal

Sendo um país PPP -, pequeno, periférico e pobre, Portugal parece continuar a ser tratado como uma criança de 5 anos, cujo futuro é discutido, à sua frente, por pais e avós desavindos que nem sequer lhe perguntam se quer bolo e chocolate ou pão e água. E nem os tios e primos que assistem à conversa servem para recordar que a criança está ali mesmo, com as suas necessidades e as suas preferências.

Uma vez que as decisões importantes para Portugal são tomadas cada vez mais em Frankfurt, em Bruxelas ou em Madrid, a voz de Portugal tem de ser mais eficaz e mais ouvida, especialmente no momento em que se está a cortar e a partilhar mais um “bolo”, o novo Fundo Europeu de Recuperação.

Eis o caso do recente e interessante “Spending Review” da AIReF, a Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal de Espanha.

A análise da despesa pública de Espanha com transportes parece não ter considerado a importância para Portugal das decisões da política de transporte ferroviário tomadas em Madrid.  

Este estudo da AIReF que aborda o investimento acumulado desde a adesão de à EU (em 1986) até 2018 é importante para Portugal como exemplo e porque destaca três elementos críticos:

- O tráfego de passageiros da Alta Velocidade tem ficado muito abaixo e das previsões de procura, com desvios negativos de menos 38% a menos 53% das previsões mais otimistas.

- Os custos de investimento na Alta Velocidade derraparam, com desvios de 33% a 58% acima do orçamentado nos diversos troços do AVE.  No período desde 2000, mais de 20% do investimento foi financiado por fundos EU, pelo nem todo o excesso de custos teve que ser suportado pelos contribuintes espanhóis.

- Segundo a AIReF, o investimento nos comboios pendulares, de Cercania, tem sido negligenciado, ficando muito abaixo dos investimentos na Alta Velocidade em cada um dos anos do período. Um artigo de The Economist recorda a situação na Extremadura espanhola, a região mais pobre da Espanha continental, onde as antigas locomotoras a diesel levam seis horas para cobrir os 400 km entre Madrid e Badajoz. Eis aqui o “tio de Londres”, sediado em Madrid, que também se esquece de referir que logo depois de Badajoz está Elvas, e mais adiante Lisboa. Compete aos portugueses salientar que um pequeno desinvestimento na linha ferroviária Madrid-Badajoz é na verdade um GRANDE desinvestimento na linha Madrid-Lisboa. O relatório fala no serviços para "la frontera francesa", mas não para "la frontera portuguesas". 

- No entanto, a AIReF aponta para uma lista de projetos de investimento em infraestruturas bastante extensa e controversa, e acima da capacidade de execução física e orçamental. Isto faz levantar críticas pelos atrasos e pressões que acabam por dar a prioridade a “obras de menor importância estratégica” para Espanha. E ignorando as necessidades de Portugal, devemos acrescentar nós.  

Afinal de contas, nos transportes ferroviários Portugal e Espanha estamos irremediavelmente geminados pela Bitola Ibérica.   

A análise da AIReF está muito incompleta. Se a Alta Velocidade sai cara, comboios ronceiros ou a falta de transportes públicos também. 

Mariana Abrantes de Sousa , Economista 

Palavres Chave  AVE TGV Alta Velocidade Transportes Finanças Públicas comboio passageiros Notícias Espanha Bitola Ibéria 

Ver Relatório AIReF  https://www.airef.es/wp-content/uploads/2020/07/INFRAESTRUCTURAS/ESTUDIO_INFRAESTRUCTURAS_SPENDINGREVIEW.pdf

Ver artigo The Economist https://www.economist.com/europe/2020/08/08/spains-high-speed-trains-are-poor-value

 Artigo El País https://cincodias.elpais.com/cincodias/2020/07/30/economia/1596097818_919840.html

Blog impertinencias  https://impertinencias.blogspot.com/2020/08/case-study-elefantes-brancos-em-espanha.html

Portagens para que quero, em estradas SEM utilizadores, SEM receita

O Governo acaba de anunciar a redução de portagens em sete autoestradas (ex-SCUT) e já há contestação da parte dos residentes do Interior que reclamam a eliminação definitiva.  
VER https://www.reconquista.pt/articles/portagens-plataforma-chumba-proposta-para-reducao-de-precos

Quem tem razão ?  
Ambos os lados, como sempre. 

As ex-SCUT são autoestradas sobretudo "horizontais" que ligam o litoral ao interior do país, cada vez mais despovoado. Por isso foram desenhadas Sem Cobrança ao Utilizador (SCUT), pois já se sabia que o volume de tráfego não resistiria ao preço (high price elasticity). Outra autoestrada "horizontal", a concessão Norte (que liga o litoral com o interior montanhoso de Portugal, até próximo da fronteira com Espanha, ao longo de 179Km de paisagens magníficas) foi desenhada com portagens desde o inicio e o tráfego de 2010 estava apenas a 46% do previsto no cenário base. 

Com a introdução de portagens e a recessão, tivemos o pior dos resultados nestas estradas. Pior de que uma estrada desnecessária, mesmo só uma estrada (quase) vazia, sem utilizadores, sem receita de portagens, sem receita do ISP - Imposto sobre Produtos Petrolíferos. Acaba por sobrar sempre mais fatura para os contribuintes. 

Sempre se soube que as portagens provocam DESVIO ou quebras de tráfego.  Quando o Governo decidiu introduzir portagens nas SCUT, o provável desvio de tráfego foi considerado mas menosprezado, estimado quando muito em 15%.  A realidade revelou-se muito pior. 

As portagens foram introduzidas em autoestradas SCUT em momentos diferentes em 2010 e 2011. Em contraste, a crise económica terá afetado todas as estradas em simultâneo.

Os dados parciais de tráfego de 2012 nesta imagem mostram uma quebra média de 39% nas estradas com portagens recentes, introduzidas em Dezembro 2011. A descida de tráfego nas estradas com portagens mais antigas era de apenas cerca de 7-10%.  Isto sugere que a introdução de portagens terá causado desvio de tráfego de cerca de 30%, com todo o risco de tráfego passado para o lado do Concedente. 

Por consequência, a receita de portagens nas ex-SCUT depois das renegociações de 2010 terá ficado muito abaixo do previsto pelo Concedente.  Como a receita de portagens iria compensar parcialmente o Concedente pelo pagamento à concessionária pela "disponibilidade da estrada",  a maior quebra de tráfego agravou o esforço financeiro liquido e o impacto orçamental.  Afinal o contribuinte paga tudo. 

Mariana Abrantes de Sousa 

Economista e Especialista PPP 
( I repeat the challenge I have often made to the students in my Nova SBE  Project Finance course since 2012 to study and publish analyses of  the price-elasticity and income elasticity of traffic volumes using Portugal as laboratory.)  

Consultores preparam projetos para porto da Beira

A empresa de consultoria ambiental e de engenharia, Antea Group, vai realizar um estudo de viabilidade no âmbito de um projecto destinado a melhorar o acesso ao Porto da Beira, o segundo maior porto de Moçambique, que serve a região, incluindo o Zimbabwe, o Malawi e a Zâmbia. Trabalhando como parte de um consórcio junto à consultoria de engenharia canadense Consultec, os especialistas em mobilidade urbana MOVE Mobility e a empresa de consultoria de parcerias público-privadas Tetra-Tech, IP3, Antea Group fornecerão uma gama de serviços, incluindo levantamento geotécnico e hidrológico, avaliação do impacto social (ESIA) e estudos de tráfego.

O projeto está sendo financiado pelo governo holandês do Programa Develop2Build (D2B), que oferece apoio de governo para governo na criação de projetos de infra-estrutura.

Parte do Plano Director Beira 2035, espera-se que a via de acesso portuário irá melhorar a segurança rodoviária e condições de vida na área, atrair investidores e estimular o desenvolvimento económico e industrial.

Antea Group awarded Mozambique feasibility contract          27 April 2017 

Netherlands-headquartered environmental and engineering consultancy, Antea Group, is set to perform a feasibility study as part of a project aimed at improving access to Beira Port, Mozambique’s second largest port, which serves the wider region, including Zimbabwe, Malawi and Zambia.

Working as part of a consortium alongside Canadian engineering consultancy Consultec, urban mobility experts MOVE Mobility and Tetra-Tech owned public-private partnership advisory firm, IP3, Antea Group will be providing a range of services including geotechnical and hydrological surveying, a preliminary environmental and social impact assessment (ESIA) and traffic studies.

The project is being funded by the Dutch government’s Develop2Build (D2B) Programme, which offers government-to-government assistance in setting up infrastructure projects.

Part of the Master Plan Beira 2035, it is hoped the port access road will improve road safety and living conditions in the area, attract investors and stimulate economic and industrial development.

https://environment-analyst.com/55466/antea-group-awarded-mozambique-feasibility-contract

Timor vai ter novo porto de contentores em Tibar Bay

DevCo-supported Timor-Leste seaport project reaches commercial close

With DevCo support the Government of Timor-Leste in June signed a 30-year, $490 million concession agreement with private sector partner Bolloré Africa Logistics, to build a new, primary international seaport at Tibar Bay. DevCo provided US$1.5 million in funding to support IFC’s transaction advisory and structuring work on the deal.  The new port will alleviate the congestion at Dili, which is causing long delays and increasing costs of doing business.

Bollore signs historic deal for Timor-Leste’s huge new port

Turloch Mooney, Senior Editor, Global Ports | 10 June 2016

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An artist's impression of the new port at Tibar Bay. Source: Bolloré Group
France’s Bolloré Group signed a 30-year, USD 490 million concession contract with the Southeast Asian state of Timor-Leste for the building of the country’s primary international seaport.

The historic deal is the first public-private partnership (PPP) undertaken in the post-conflict country as well as the largest ever investment with a private partner.

The greenfield project will replace the existing capacity-strained and congested port of Dili with a modern container port at Tibar Bay, about 12 km from the capital, with the capacity to handle up to 350,000 teu. It will take three years to build the new port.

The International Finance Corporation (IFC), a division of the World Bank that advised the government on the PPP transaction, said the total cost of the project could be up to USD650 million. IFC estimates total construction costs will be between USD290 and USD390 million, with capital expenditure for operations between USD190 million and USD260 million.

The port will consist of a 630 m wharf with 15m draught and 24 ha container yard. Two ship-to-shore cranes and five rubber-tyred gantry cranes will be employed at the start of operations.

“Strong economic growth is expected to drive continued import demand and cargo growth from around 50,000 teu in 2012 to a forecast 350,000 teu in 2040,” said Jakarta-based Laurent Fremy of the IFC.

Dili Port is a small facility originally built for break-bulk operations and has a wharf length of 285 m and an alongside depth of just 7 m. It can handle vessels of up to 500 teu only and there are delays in berthing when several vessels arrive at the same time.

The frequency of delays is increasing, cargo volumes are growing, and port capacity is limited on the landside. Dili is expected to experience critical congestion levels by 2018.

The concession deal is for a 30-year term on a build-operate-transfer basis, during which time the government will receive royalties, fees, and taxes from the operation of the port.

in a statement announcing the signing of the deal, Bolloré said, “Timor-Leste‘s new container terminal will target productivity and performance levels in line with those of the world's biggest ports.”

Timor-Leste has USD10 billion in sustainably managed funds from its oil reserves which it is using to rebuild its economy and GDP has been growing steadily in recent years, rising by 6.2% in 2015 and projected by the Asian Development Bank to grow by 6.6% in 2016. Development of the port is part of a 20-year strategic development plan to build core infrastructure.

Cargo throughput has been growing steadily and economic and population growth are expected to drive steady growth in the demand for containerised cargoes. As per capita income increases, there is also high growth anticipated in non-containerised cargo such as vehicles and construction materials.

According to Fremy of the IFC, structuring the deal presented some significant challenges, in part because there was no previous experience of PPP transactions in Timor-Leste.

Fremy added that there was a challenge in determining an appropriate financial structure because of many moving parts, such as uncertainties regarding inflation, determination of appropriate and realistic revenue levels during, for instance, the transition phase, the moving of operations from Dili to Tibar Bay, and more.

Bolloré Logistics has been operating in Timor-Leste since 1999 and is the largest logistics support services company in the country, providing services including freight forwarding, customs brokerage, and stevedoring.

Source:  http://fairplay.ihs.com/ports/article/4269936/huge-port-project-is-timor-leste%E2%80%99s-largest-ever-investment-with-a-private-partner 

Túnel do Marão inaugurado

Finalmente vemos luz ao fundo do  Túnel do Marão em Maio 2016, um projecto aprovado em 2006   cujas obras arrancaram em 2009, uma década depois    

• 2006- publicado o despacho n.º 4506/2007  aprovando o lançamento concurso público para a concessão do túnel do Marão, da IP4 que inclui um túnel de 5,6km que promete reduzir os tempos de viagem em e aumentar a segurança. 
• 2008 - foi publicada a Resolução do Conselho de Ministros n.º 89/2008 onde é aprovada a minuta do contrato de concessão do Túnel do Marão entre o Estado português e o consórcio Auto-estradas do Marão. 
•  2009 - obras arrancaram em Junho e foram suspensas em Setembro   por causa de uma providência cautelar interposta pela empresa Águas do Marão.

• 2011 - obras do túnel, cerca de 70% concluídas  suspensas por falta de dinheiro. 

•  2011 - concessionária exige ao Estado Concedente uma indemnização 
• 2012 - governo anunciou que pretendia reservar 200 milhões de euros de fundos comunitários para terminar a construção da autoestrada 

•  2013, o Estado rescinde a concessão do Túnel do Marão,  

•  2014,   execução do empreendimento do Túnel do Marão foi dividida pela Estradas de Portugal em três concursos públicos internacionais para a construção do acesso poente, do acesso nascente e de execução do Túnel.^[14]

•  2014, empreitadas adjudicadas 

• 2014, em Novembro de recomeçaram os trabalhos da perfuração do Túnel 

• 2015, em Outubro as duas frentes de trabalho ficaram ligadas, já sendo possível atravessar toda a Serra do Marão por baixo de terra.
• 2016 em Maio inaugurado o Túnel 

Vamos ao Marão ver os que lá estão! 

Fonte:  https://pt.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_do_Mar%C3%A3o

Webinar - Transport infrastructure finance, 3-Sept

Webinar
Transport infrastructure funding and business models - characteristics and implications for project feasibility and outcomes
3rd September 2015, 12h00 pm

This webinar will present some of the initial results of the BENEFIT project, identifying the basic characteristics of transport infrastructure projects which may contribute to explain the feasibility and performance of the project, with a view to devising the most appropriate funding and financing schemes. It will focus on the following topics:

• Funding schemes by João Bernardino (TIS.PT)
• Business models by Athena Roumboutsos (AEGEAN)
• Implementation context by Koen Verhoest (University Antwerp)

Register now at http://www.benefit4transport.eu/index.php/webinar-september-2015

BENEFIT is an EU-project which takes an innovative approach by analysing funding schemes within an inter-related system. Funding schemes are successful (or not) depending on the Business Model that generates them. The performance of the Business Model is affected by the implementation and the transport mode context. It is matched successfully (or not) by a financing scheme. Relations between actors are described by a governance model (contracting arrangements).
João, Athena and Koen will tell you more about this project and the added value for you.

The BENEFIT project is funded from the European Union’s Horizon2020 research and innovation programme under grant agreement No 635973

Portagens o preço que deve descriminar

As portagens não podem descriminar,  diz-se agora para justificar a introdução de portagens na Autoestrada Transmontana.  Sendo um preço, e não uma contribuição,  a realidade  é que  portagens podiam bem descriminar tanto como outros preços de transportes. 

A descriminação de preço para o mesmo produto ou serviço é uma pratica comercial bastante generalizada, especialmente no sector de transportes.  O caso clássico de "price descriminatation" é a politica de preços de companhias aéreas, o textbook case, que cobram preços em função do preço que os passageiros estão dispostos a pagar e do excesso de procura ou de oferta de lugares.   As formulas de descriminação de preços são muito variadas, não só entre classe executiva e classe turística, mas também em termos da antecipação da compra, do dia da semana, descontos de passageiros frequentes, etc. No caso de portagens, o preço pode ser aplicado por quilometro, distance-based toll, ou por tempo, time-based toll.

Em termos económicos, a definição do preço das portagens deve ser baseada noutras considerações.
Em primeiro lugar, a cobrança de portagens na autoestrada  impõe um custo adicional que leva muitos motoristas a preferir  estradas tradicionais, o efeito conhecido como desvio de tráfego.  Em compensação, as autoestradas geralmente oferecem um melhor serviço em termos de qualidade e segurança, e sobretudo menos congestionamento.  Por isso alguns especialistas têm a natureza de "congestion pricing"
Uma autoestrada com baixo tráfego dificilmente pode suportar portagens sem sofrer desvios de tráfego. Foi por isso que as autoestradas do interior, de baixa densidade de população, foram inicialmente estruturadas como SCUT, sem cobrança ao utilizador.  A introdução de portagens em locais de baixo tráfego implica uma distorção económica sem compensação.

Depois, as portagens têm que ser comportáveis para o utilizador e têm que ser cobráveis (affordability and willingness to pay).

Menos de 16% do 2 942,6 km de auto-estradas ainda não têm portagens.

A União Europeia também está a considerar a imposição de portagens a nível geral na Europa.  Isto acentuaria o aspecto mais discriminatório das portagens que é o efeito "ponte terreste" do centro em relação à periferia. Toda a Europa tem que pagar portagens na França, mas só os portugueses, e alguns espanhóis, pagam portagens em Portugal.
VER  EU tolls   http://www.euractiv.com/sections/transport/transport-expert-eu-wide-road-toll-quick-fire-solution-301767
Portagens na Transmontana e no Baixo Tejo http://economico.sapo.pt/noticias/governo-estuda-cobranca-de-portagens-na-transmontana-e-na-baixo-tejo_194939.html
Toll descrimination passes in the US http://tollroadsnews.com/news/rhode-island-bridge-defeats-law-suit-claiming-unconstitutionality-of-residence-discount 

Conferência - Desafios do Sector de Infraestruturas e Transportes, 27-Maio, 18h

 O terceiro Fim de Tarde na Ordem de Economistas 2014 que terá o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Silva Monteiro, como orador.

Tema:        "Os desafios do sector de transportes no pós troika"  
Data:           27 de Maio, 18h 
Local:          Ordem dos Economistas, Rua da Estrela, 8, Lisboa 
Inscrição:   gratuita mas obrigatória, poderá ser feita através da página: 
http://www.ordemeconomistas.pt/xportalv3/eventos/evento.xvw?fim-de-tarde-na-ordem-com-s%C3%A9rgio-silva-monteiro&p=23493493

SEE acumula dívida em excesso com consequências apenas para contribuintes

As empresas do sector empresarial do Estado (SEE/SOE)  continuam a ser o calcanhar de Aquiles da gestão financeira portuguesa.  Sujeitas à Tutela técnica do respectivo ministério, transportes ou saúde, e à Tutela financeira do Ministério das Finanças, pouca das empresas públicas cumprem princípios básicos de disciplina financeira apesar da tutela dupla.

Apesar da redução louvável dos  défices de 699,4 milhões de euros  em 2012 para   330 milhões de euros em 2013,   a dívida financeira continua a aumentar mais do que o previsto em algumas das empresas (CP, Metro do Porto, STCP, Carris, Estradas de Portugal, RTP),  provavelmente devido a passivo comercial ou outros riscos escondidos. O  passivo financeiro ultrapassou  os 32.500 milhões de euros, uma parte do qual já estará classificado como "divida pública" na em que algumas das empresas já estão incluídas no perímetro da consolidação da Administração Pública. 

Durante anos, senão décadas, as empresas apresentavam IPG-instrumentos provisionais de gestão no inicio do ano, com  orçamentos detalhados às duas Tutelas, mas não acontecia nada quando os resultados finais mostravam o dobro do défice ou de dívida.    Consequências negativas da acumulação de dívida pública em excesso, só mesmo para os contribuintes. 

Um dos problemas fundamentais é a separação artificial das tutelas, que permite demasiada liberdade aos gestores, como filhos malcriados de pais desavindos.  A tutela principal devia ser a tutela técnica, que tem a função equivalente a "concedente" nestas "concessões de facto".
Todo o esforço financeiro do Estado, incluindo subsídios ao investimento,  subsídios à exploração deviam passar pelo orçamento sectorial, pelo Programa Orçamental de Transportes ou o Programa Orçamental da Saúde, etc. Até os aumentos de capital, créditos e garantias de pagamento deveriam ser reconhecidos como encargos com a prestação daquele serviço público, para assegurar que a contabilidade reflecte a realidade económica dos encargos para o contribuinte de cada passageiro transportado e de cada doente tratado. 

A prazo, seria necessário transformar os mecanismos de remuneração e financiamento da prestação de serviços públicos para "performance based financing",  uma metodologia de financiamento promovida pelo Banco Mundial para os países emergentes.

Fonte: http://www.publico.pt/economia/noticia/empresas-publicas-violam-limites-ao-endividamento-1633360 
Performance based financing http://www.publico.pt/economia/noticia/empresas-publicas-violam-limites-ao-endividamento-1633360