Artigo publicado no jornal Expresso 14-Junho-2003
Quando eu era jovem analista de crédito num grande banco americano, aprendi os três CCC da boa concessão de crédito: carácter, carácter, carácter. Esta sigla dos CCC resumia a sabedoria e experiência dos colegas mais velhos que nos davam formação. Isto é, se o devedor for desonesto e não quiser pagar o empréstimo, de pouco vale o resto da análise de crédito. Esta regra, obviamente simplista, tem o defeito do exagero, mas tem a virtude de focar as atenções do analista sobre as questões essenciais na decisão de emprestar ou não.
À semelhança dos CCC do crédito, podia aplicar-se uma regra simples dos TTT no financiamento dos projectos de transportes: tráfego, tráfego, tráfego. A principal determinante de se um projecto de transporte pode e deve ser financiado, é o volume de tráfego existente e previsto, incluindo uma estimativa do tráfego induzido que é gerado pela própria existência da infra-estrutura. Isto significa que merecem ser financiados sobretudo os projectos que apresentam uma maior previsão de tráfego feita em moldes realistas e conservadores, a fim de evitar elefantes brancos sobredimensionados ou congestionamento no primeiro ano de serviço quando a estrada ou o terminal foi sub dimensionado.
Esta regra dos TTT deve inclusivamente aplicar-se aos projectos financeiros pelo sector privado em regime de Project Finance. Nestes casos, o financiamento tem que ser reembolsado, a partir das próprias receitas de tráfego, nomeadamente nos portos, aeroportos, comboios, eléctricos, parques de estacionamento e estradas com portagem.
Nenhum operador e investidor privado pode dar-se ao luxo de investir num projecto que depende de um volume de tráfego médio diário de 10.000 se as previsões mais optimistas indicam apenas 5.000 utentes a longo prazo, pois teria que esperar muito mais tempo para recuperar o seu investimento.
Na prática é muito difícil acertar nas previsões de tráfego. As infra-estruturas de um aeroporto implicam investimento de muito grande escala e um longo calendário de execução, a decisão de avançar ou não com um novo projecto torna-se ainda mais difícil e arriscada. Adicionalmente, ao contrário de uma estrada, um aeroporto tem custos fixos muito elevados, tornando-se deficitário a baixos níveis de ocupação. Por isso é importante focar nos factores essenciais como as previsões de tráfego, os requisitos técnicos e o tempo de construção.
Apreciando as recentes discussões a respeito do aeroporto da OTA à luz da regra dos TTT, pode concluir-se:
- O tráfego aéreo de Lisboa não é nem se prevê que venha a ser suficiente para sustentar dois aeroportos.- Manter dois grandes aeroportos a funcionar a baixos níveis de ocupação destrói muitas das potenciais sinergias quer para os passageiros quer para as linhas aéreas.
Dispersar actividades por dois aeroportos teria consequências financeiras negativas não só para a ANA mas também para a TAP.
- Existem casos em que se manteve o antigo aeroporto apesar dos baixos níveis de tráfego, por exemplo “o problema Malpensa” Itália, mas estes são considerados casos de triste memória pelos investidores do sector.
- O tráfego aéreo de Lisboa é sobretudo um tráfego de passageiros, pois o tráfego de mercadorias em Portugal passa principalmente pelo transporte rodoviário, por exemplo no caso das importações de Espanha que é o nosso principal fornecedor, pelo que não tem relevância a referência às ligações ao porto de Sines.
- A manutenção de um aeroporto dentro de um grande centro urbano tem evidentes benefícios em termos de tráfego, mas exige uma política de segurança e de desenvolvimento a muito longo prazo com reserva de terrenos para expansão, o que não tem sido feito em Lisboa. Não basta querer manter e expandir o aeroporto na Portela, é necessário limitar a construção e desenvolvimento em áreas adjacentes, incluindo a Alta de Lisboa, o que não tem sido feito.
Convinha orientar a discussão do novo aeroporto de Lisboa em função dos TTT, tráfego previsto, tráfego mínimo e composição de tráfego, evitando que se perdesse de vista o essencial no serviço público de transportes e no seu financiamento.
À semelhança dos CCC do crédito, podia aplicar-se uma regra simples dos TTT no financiamento dos projectos de transportes: tráfego, tráfego, tráfego. A principal determinante de se um projecto de transporte pode e deve ser financiado, é o volume de tráfego existente e previsto, incluindo uma estimativa do tráfego induzido que é gerado pela própria existência da infra-estrutura. Isto significa que merecem ser financiados sobretudo os projectos que apresentam uma maior previsão de tráfego feita em moldes realistas e conservadores, a fim de evitar elefantes brancos sobredimensionados ou congestionamento no primeiro ano de serviço quando a estrada ou o terminal foi sub dimensionado.
Esta regra dos TTT deve inclusivamente aplicar-se aos projectos financeiros pelo sector privado em regime de Project Finance. Nestes casos, o financiamento tem que ser reembolsado, a partir das próprias receitas de tráfego, nomeadamente nos portos, aeroportos, comboios, eléctricos, parques de estacionamento e estradas com portagem.
Nenhum operador e investidor privado pode dar-se ao luxo de investir num projecto que depende de um volume de tráfego médio diário de 10.000 se as previsões mais optimistas indicam apenas 5.000 utentes a longo prazo, pois teria que esperar muito mais tempo para recuperar o seu investimento.
Na prática é muito difícil acertar nas previsões de tráfego. As infra-estruturas de um aeroporto implicam investimento de muito grande escala e um longo calendário de execução, a decisão de avançar ou não com um novo projecto torna-se ainda mais difícil e arriscada. Adicionalmente, ao contrário de uma estrada, um aeroporto tem custos fixos muito elevados, tornando-se deficitário a baixos níveis de ocupação. Por isso é importante focar nos factores essenciais como as previsões de tráfego, os requisitos técnicos e o tempo de construção.
Apreciando as recentes discussões a respeito do aeroporto da OTA à luz da regra dos TTT, pode concluir-se:
- O tráfego aéreo de Lisboa não é nem se prevê que venha a ser suficiente para sustentar dois aeroportos.- Manter dois grandes aeroportos a funcionar a baixos níveis de ocupação destrói muitas das potenciais sinergias quer para os passageiros quer para as linhas aéreas.
Dispersar actividades por dois aeroportos teria consequências financeiras negativas não só para a ANA mas também para a TAP.
- Existem casos em que se manteve o antigo aeroporto apesar dos baixos níveis de tráfego, por exemplo “o problema Malpensa” Itália, mas estes são considerados casos de triste memória pelos investidores do sector.
- O tráfego aéreo de Lisboa é sobretudo um tráfego de passageiros, pois o tráfego de mercadorias em Portugal passa principalmente pelo transporte rodoviário, por exemplo no caso das importações de Espanha que é o nosso principal fornecedor, pelo que não tem relevância a referência às ligações ao porto de Sines.
- A manutenção de um aeroporto dentro de um grande centro urbano tem evidentes benefícios em termos de tráfego, mas exige uma política de segurança e de desenvolvimento a muito longo prazo com reserva de terrenos para expansão, o que não tem sido feito em Lisboa. Não basta querer manter e expandir o aeroporto na Portela, é necessário limitar a construção e desenvolvimento em áreas adjacentes, incluindo a Alta de Lisboa, o que não tem sido feito.
Convinha orientar a discussão do novo aeroporto de Lisboa em função dos TTT, tráfego previsto, tráfego mínimo e composição de tráfego, evitando que se perdesse de vista o essencial no serviço público de transportes e no seu financiamento.
Mariana Abrantes de Sousa
Economista
14-Junho-2003
Economista
14-Junho-2003
EXPRESSO-
Mas, de acordo com o que o EXPRESSO apurou junto de fontes próximas deste processo, a possibilidade ... Tráfego, tráfego, tráfego Mariana Abrantes de Sousa
Mas, de acordo com o que o EXPRESSO apurou junto de fontes próximas deste processo, a possibilidade ... Tráfego, tráfego, tráfego Mariana Abrantes de Sousa
...clix.semanal.expresso.pt/2caderno/default.asp?edition=1598
Sobre a afectação de riscos entre o Concedente e o concessionário,
ResponderEliminarVER trabalhos de Timothy Irwin do Banco Mundia sobre
"Public Risk in Private Infrastructure"
http://www.imf.org/external/np/seminars/eng/2006/rppia/pdf/irwin.pdf
O risco de volume de tráfego num contrato a 20-30 anos é considerável, quanto mais não seja pela longa duração do contrato.
ResponderEliminarVeja-se o caso de uma escola que deixou de ter alunos. Se fosse construida na forma de empreitada tradicional, o Governo podia fechar ou reciclar para outros fins para fazer render o investimento público reorientando para outras necessidades.
Se a escola foi feita através de um contrato de PPP, o Governo concedente vai ter que renegociar com o concessionário privado, e os seus bancos, que terão que aceitar quaisquer novos fins. Se não aceitarem, o Governo poderá ter que manter os pagamentos previstos até ao fim do contrato, o dito "PFI debt".
VER caso na Irlanda do Norte:
At Balmoral High School in Belfast the school board is reportedly resigned to paying for 20 years of maintenance services, even though the school itself will be closed later this year because of declining pupil numbers.
http://www.hsj.co.uk/pfi-debt-fears-as-district-general-hospitals-feel-the-squeeze/259604.article
“Wisely chosen” and implemented infrastructure projects add value to the economy and are sustainable in financial and budget terms over the long run.
ResponderEliminarHow to select infrastructure projects wisely?
TTT, traffic, traffic, traffic
Yes, in principle, banks may choose more wisely than politicians, only IF banks take traffi risk, rather than rely on long term availability payments from the taxpayers.
Rotundas para que te quero?
ResponderEliminarPara distribuir tráfego, tráfego, tráfego.
Se não há tráfego, não há benefício, só há custo, para os contribuintes e para os seus netos.
http://beijozxxi.blogspot.pt/2012/03/rotundas-desenvolvimento-ou-desperdicio.html