Encargos com PPP superam €1900 milhões em 2015
Fonte: DN
domingo, dezembro 27, 2009
quinta-feira, dezembro 24, 2009
O Euro Forte em tempo de crise
A crise financeira parece estar a afectar mais alguns países da Euro-area do que outros, na medida em que os mercados avaliam a competividade económica e a sustentabilidade orçamental de uma forma diferenciada.Segundo alguns analistas, boa parte do problema resulta da politica do "Euro Forte" que tem sido seguida pelo ECB desde a criação da moeda única, e antes disso pelo Bundesbank. O câmbio EUR/USD, que rondava 1,011 em Dezembro 1999, está agora em 1,4230 uma década depois.
Segundo os HCI (Indicadoes Harmonizados de Competitividade) calculados pelo BCE de 1999 a Nov-2009, a Euro-area perdeu alguma competitividade desde a fixação do Euro em 1999, quer em termos do CPI (preços ao consumidor) quer em termos do GDP-deflator (deflacionador do PIB). 
No entanto, as tendências intra-europeias mostram bastante divergência. A Alemenha até conseguiu melhorar a sua competividade, enquanto outros países como a Irlanda e a Grécia perderam bastante competitividade. São estes "países da Coesão", que beneficiaram mais da convergência das taxas de juro, da alavancagem, e dos fundos estruturais da EU, que agoram estão a ser mais penalizados pelos mercados financeiros.
O "Euro Forte" estará forte demais, estará sobreavaliado?
Depende bastante da perspectiva de cada país membro.
Mas o tempo das desvalorizações sucessivas passou à história, deixando poucas saudades. Importa recordar que estes indicadores de competitividade HCI também apontam para alterações relativas dentro da Euro-area, problemas que não se resolvem com alterações do cambio USD/EUR, mas sim com ganhos de produtividade.
Mas o tempo das desvalorizações sucessivas passou à história, deixando poucas saudades. Importa recordar que estes indicadores de competitividade HCI também apontam para alterações relativas dentro da Euro-area, problemas que não se resolvem com alterações do cambio USD/EUR, mas sim com ganhos de produtividade.
ECB's Harmonised Competitiveness Indicators point to considerable intra-euro divergence.
For countries like Germany, France, the Netherlands, Belgium, the Euro is still quite competitive relative to the USD. For other countries like Ireland, Spain, Greece, Portugal, the strong Euro further aggravates external imbalances and productivity gaps.
This is why some analysts recall the concept of optimal currency zones to suggest that the strong Euro is part of the problem, rather than a part of the solution to the financial crisis. But the time of successive devalutions is long past, thankfully.
VER também assimetrias de competitividade das empresas
terça-feira, dezembro 22, 2009
Economista contra parcerias com privados - Economia - DN
Economistas contra parcerias com privados - Economia - DN
Economista contra parcerias com privados
por RUDOLFO REBÊLO 18 Dezembro 2009
Parcerias pesam nas contas públicas, retiram capital ao sector privado e contribuem para o endividamento externo.
Entre 2010 e 2012, o Estado terá de pagar mais de quatro mil milhões de euros em compromissos com as parcerias público privadas (PPP), quase 2% da produção final do País (PIB). Já em Janeiro próximo, Teixeira dos Santos, o ministro das Finanças, terá de inscrever, do lado da despesa orçamental, 1,23 mil milhões de euros para os cofres dos parceiros privados, dos quais 738 milhões de euros a título de concessões rodoviárias para portagens virtuais.
Não são apenas os gastos orçamentais que são pressionados pela factura das parcerias na construção de auto-estradas, caminhos de ferro, hospitais. É também a economia. Assim, as PPP estão a 'roubar' capital aos empresários, já que a banca prefere colocar capital em projectos com rentabilidade assegurada pelo Estado.
Mas para as contas públicas, a quanto ascendem os compromissos do Estado para com as Parcerias Pública Privadas? O valor actual dos programas já perspectivados - até pelo menos 2049 - está calculado em pelo menos 15 mil milhões de euros, utilizando critérios considerados conservadores. Um montante que daria para construir três aeroportos como o projectado para Alcochete.
Mas, na realidade a factura futura - onerando as contas públicas e as gerações futuras através de mais impostos - será maior, já que as taxas de juro deverão aumentar nos próximos anos.
"Há abuso nas Parcerias Público Privadas", diz Eduardo Catroga. O ex-ministro das Finanças, afirma que é necessário "repensar" as actuais PPP - concessões rodo-ferroviárias, construção de hospitais, tribunais e prisões, incluindo a futura expansão do Metro de Lisboa e Porto.
Para além de agravar o endividamento externo, os bancos, ao preferirem colocar os capitais nestes projectos , "desincentivam o investimento nos sectores dos bens e serviços expostos à concorrência internacional, onde se joga a competitividade externa do País", diz Catroga. Ou seja, o objectivo de substituir as importações - por produção interna - fica comprometido.
Fonte: DN; DE
Economista contra parcerias com privados
por RUDOLFO REBÊLO 18 Dezembro 2009
Parcerias pesam nas contas públicas, retiram capital ao sector privado e contribuem para o endividamento externo.
Entre 2010 e 2012, o Estado terá de pagar mais de quatro mil milhões de euros em compromissos com as parcerias público privadas (PPP), quase 2% da produção final do País (PIB). Já em Janeiro próximo, Teixeira dos Santos, o ministro das Finanças, terá de inscrever, do lado da despesa orçamental, 1,23 mil milhões de euros para os cofres dos parceiros privados, dos quais 738 milhões de euros a título de concessões rodoviárias para portagens virtuais.
Não são apenas os gastos orçamentais que são pressionados pela factura das parcerias na construção de auto-estradas, caminhos de ferro, hospitais. É também a economia. Assim, as PPP estão a 'roubar' capital aos empresários, já que a banca prefere colocar capital em projectos com rentabilidade assegurada pelo Estado.
Mas para as contas públicas, a quanto ascendem os compromissos do Estado para com as Parcerias Pública Privadas? O valor actual dos programas já perspectivados - até pelo menos 2049 - está calculado em pelo menos 15 mil milhões de euros, utilizando critérios considerados conservadores. Um montante que daria para construir três aeroportos como o projectado para Alcochete.
Mas, na realidade a factura futura - onerando as contas públicas e as gerações futuras através de mais impostos - será maior, já que as taxas de juro deverão aumentar nos próximos anos.
"Há abuso nas Parcerias Público Privadas", diz Eduardo Catroga. O ex-ministro das Finanças, afirma que é necessário "repensar" as actuais PPP - concessões rodo-ferroviárias, construção de hospitais, tribunais e prisões, incluindo a futura expansão do Metro de Lisboa e Porto.
Para além de agravar o endividamento externo, os bancos, ao preferirem colocar os capitais nestes projectos , "desincentivam o investimento nos sectores dos bens e serviços expostos à concorrência internacional, onde se joga a competitividade externa do País", diz Catroga. Ou seja, o objectivo de substituir as importações - por produção interna - fica comprometido.
Fonte: DN; DE
sexta-feira, dezembro 18, 2009
EU Commission to promote best practices in PPPs
European Commission proposals regarding PPPs, 19-November-2009
The Commission's analysis shows that the regulatory framework governing PPPs needs to be better enforced and completed.
The Commission is proposing 5 core actions:
1. increased funding for PPPs through working with the European Investment Bank (EIB), by re-focusing existing Community instruments and by developing guarantee instruments for PPP financing;
2. in cases involving EU funding, better rules and procedures in order to ensure a level playing field between wholly publicly managed projects and those managed under PPPs;
3. a more effective framework for innovation, including the possibility for the EU to participate in private law bodies and directly invest in specific projects;
4. consider creating an EU legislative instrument on concessions, based on the ongoing Impact Assessment ;
5. improved information dissemination and exchange of best practices, including the creation of a new PPP group in which relevant stakeholders can share their concerns and further ideas with regard to PPPs.
The Communication of the EU proposes that EPEC provides long term support to those Member States that seek to use PPP to optimise their use of structural and cohesion funds. EPEC should develop into a platform for the exchange of information and best practices and act as a focal point for a European network of national bodies established to support PPPs
...
What are the challenges and risks inherent to PPPs?
They may require committing significant resources at the preparation and bidding stage and often involve important transaction costs.
They are complex instruments which, in order to ensure the public interest is properly served, require a set of specific skills within the public sector, which in turn requires training.
PPPs are "long-term marriages" requiring long-term commitment on all sides: in particular the possibility of future changes in policy may introduce uncertainty into the procurement process and can increase costs.
They need to be designed in a way that balances two requirements
a) ensure the taxpayer receives genuine benefits in terms of value for money and/or transfer of risk to the private sector
b) allow private partners to generate a return.
...What is the impact of the crisis on PPPs?
Various market observers suggest that around 65 PPP transactions closed during the first 10 months of 2009 with a value estimated at €12billion. Those closely involved with the market estimate that a decrease of around one third from the same period last year has taken place.
Banks' recent risk adverse conduct has meant a marked reduction in the availability of credit for PPPs, and a significant worsening of the financial conditions. National governments and regional authorities have reduced or put on hold their PPP programmes. Lending for PPP transactions is competing with corporate lending opportunities for the scarce funding resources available. Traditional key players in the PPP market have disappeared and no viable market solution has emerged to replace them.
Current signs of economic recovery should ease the situation to some extent.
What has the EU done to mitigate this impact?
Improving the environment for PPPs is a key objective of the work set out in the Communication published today. Meanwhile, the European Council in December 2008 endorsed a Commission proposal for the use of accelerated public procurement procedures during 2009 and 2010. The Commission has also put in place a Temporary Community framework for State aid measures to support access to finance’, which contains a number of relevant provisions for PPPs. It provides a flexible complementary instrument allowing Member States to intervene where general measures, interventions in line with market conditions and interventions under the normal state aid rules are insufficient to respond to the exceptional conditions created by the crisis.
Sources: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/09/509
http://www.eib.org/attachments/efs/efr_2007_v03_en.pdf
The Commission's analysis shows that the regulatory framework governing PPPs needs to be better enforced and completed.
The Commission is proposing 5 core actions:
1. increased funding for PPPs through working with the European Investment Bank (EIB), by re-focusing existing Community instruments and by developing guarantee instruments for PPP financing;
2. in cases involving EU funding, better rules and procedures in order to ensure a level playing field between wholly publicly managed projects and those managed under PPPs;
3. a more effective framework for innovation, including the possibility for the EU to participate in private law bodies and directly invest in specific projects;
4. consider creating an EU legislative instrument on concessions, based on the ongoing Impact Assessment ;
5. improved information dissemination and exchange of best practices, including the creation of a new PPP group in which relevant stakeholders can share their concerns and further ideas with regard to PPPs.
The Communication of the EU proposes that EPEC provides long term support to those Member States that seek to use PPP to optimise their use of structural and cohesion funds. EPEC should develop into a platform for the exchange of information and best practices and act as a focal point for a European network of national bodies established to support PPPs
...
What are the challenges and risks inherent to PPPs?
They may require committing significant resources at the preparation and bidding stage and often involve important transaction costs.
They are complex instruments which, in order to ensure the public interest is properly served, require a set of specific skills within the public sector, which in turn requires training.
PPPs are "long-term marriages" requiring long-term commitment on all sides: in particular the possibility of future changes in policy may introduce uncertainty into the procurement process and can increase costs.
They need to be designed in a way that balances two requirements
a) ensure the taxpayer receives genuine benefits in terms of value for money and/or transfer of risk to the private sector
b) allow private partners to generate a return.
...What is the impact of the crisis on PPPs?
Various market observers suggest that around 65 PPP transactions closed during the first 10 months of 2009 with a value estimated at €12billion. Those closely involved with the market estimate that a decrease of around one third from the same period last year has taken place.
Banks' recent risk adverse conduct has meant a marked reduction in the availability of credit for PPPs, and a significant worsening of the financial conditions. National governments and regional authorities have reduced or put on hold their PPP programmes. Lending for PPP transactions is competing with corporate lending opportunities for the scarce funding resources available. Traditional key players in the PPP market have disappeared and no viable market solution has emerged to replace them.
Current signs of economic recovery should ease the situation to some extent.
What has the EU done to mitigate this impact?
Improving the environment for PPPs is a key objective of the work set out in the Communication published today. Meanwhile, the European Council in December 2008 endorsed a Commission proposal for the use of accelerated public procurement procedures during 2009 and 2010. The Commission has also put in place a Temporary Community framework for State aid measures to support access to finance’, which contains a number of relevant provisions for PPPs. It provides a flexible complementary instrument allowing Member States to intervene where general measures, interventions in line with market conditions and interventions under the normal state aid rules are insufficient to respond to the exceptional conditions created by the crisis.
Sources: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/09/509
http://www.eib.org/attachments/efs/efr_2007_v03_en.pdf
terça-feira, dezembro 15, 2009
Road and Transport Meetings, Lisbon 2010
SHARING THE ROAD 
The 16th IRF World Meeting will be attended by major international players from the road sector. Roads and their users, the role of roads in trade and life, roads and their impact on society; these are issues needing answers, both now and in the future.
16th IRF (International Road Federation) World Meeting
Lisbon Congress Centre, Portugal
Lisbon Congress Centre, Portugal
25-28 May 2010
The 16th IRF World Meeting will be attended by major international players from the road sector. Roads and their users, the role of roads in trade and life, roads and their impact on society; these are issues needing answers, both now and in the future.
The aim of the 16th IRF World Meeting is to provide a forum for debates, discussions and proposals leading to tomorrow’s sustainable solutions.
Theme 4: Road Finances & Management
1-PPP for urban road network
2-Innovations in PPP
3-Road financing policy
4-Road asset management and production systems
5-Road maintenance management
1-PPP for urban road network
2-Innovations in PPP
3-Road financing policy
4-Road asset management and production systems
5-Road maintenance management
Panamericano de Transportes y Congresos Mundial de Investigacion en los TransportesLisboa, 15- 18 Julho 2010
Lisbon Congress Center
Lisbon Congress Center
The 12th WCTR Lisbon 2010 conference will be hosted by Instituto Superior Técnico (IST), a prestigious school of Engineering, Science and Technology. IST, created in 1911, is the largest and most reputed school of Engineering, Science and Technology in Portugal. R&D at IST is performed in institutes, research centers and research groups, among which CESUR, Centre for Urban and Regional Systems, at the Department of Civil Engineering and Architecture, where the group of researchers organizing the Conference belongs.
VER http://www.wctr2010.info/
It will include sessions European Transport policies, climate change, ITS intelligent transportation systems, inter-modal logistics, mega-project management, transport economic regulation, etc
http://www.civil.ist.utl.pt/wctr12_lisboa/int_04_program_special_S.htm
It will include sessions European Transport policies, climate change, ITS intelligent transportation systems, inter-modal logistics, mega-project management, transport economic regulation, etc
http://www.civil.ist.utl.pt/wctr12_lisboa/int_04_program_special_S.htm
Banco ibéricos no topo em PPP e Project Finance
Bancos portugueses, e espanhóis, chegaram ao topo das League Tables de Project Finance a nível mundial no primeiro semestre de 2009.Em parte , isto deve-se à retracção de outros países e outros bancos que abrandaram a cadência de novos projectos em face das condições mais exigentes do mercado, cada vez mais averso ao risco, em plena crise financeira.
Fonte: IJ http://www.ijonline.com/
quinta-feira, dezembro 10, 2009
Marguerite, novo Fundo investe em infraestrutura
O BEI e outras cinco instituições financeiras oficiais europeias lançaram um fundo de investimento para aplicações capital em novos projectos de infraestrutura, energia e alterações climáticas.
.....
The "Marguerite Fund" -- a pan-European equity fund -- was launched with initial capital of 600 million euros to provide equity or quasi equity to companies which own or operate infrastructure in the sectors of transport and energy.
The investors in the Fund and other long term credit institutions, intend to establish a Debt Co-Financing Initiative of up to EUR 5 billion, providing a source of long term debt for the projects that Marguerite invests in.
The Marguerite Fund will be advised by an independent advisory team now being selected.
The advisory team will start work in the first quarter of 2010 and be responsible for originating and appraising potential investments.
A Management Board will be responsible for overall management and administration of the Fund under the supervision of a Supervisory Board, which includes the European Commission. The Fund will focus on greenfield investments within its target sectors, namely
(i) Transport, in particular trans-European transport networks (TEN-T),
(ii) Energy, in particular trans-European energy networks (TEN-E) and
(iii) Renewable Energies, including sustainable energy production, clean transport infrastructure, energy distribution and systems for hybrid transport (e.g. wind, solar (CSP and PV), geothermal, biomass, biogas, hydro, waste-to-energy projects).
Press contacts:European Investment Bank, Sabine Parisse s.parisse@eib.org
Fonte: EUBusinesss, http://www.eib.org/
.....
The "Marguerite Fund" -- a pan-European equity fund -- was launched with initial capital of 600 million euros to provide equity or quasi equity to companies which own or operate infrastructure in the sectors of transport and energy.
The investors in the Fund and other long term credit institutions, intend to establish a Debt Co-Financing Initiative of up to EUR 5 billion, providing a source of long term debt for the projects that Marguerite invests in.
The Marguerite Fund will be advised by an independent advisory team now being selected.
The advisory team will start work in the first quarter of 2010 and be responsible for originating and appraising potential investments.
A Management Board will be responsible for overall management and administration of the Fund under the supervision of a Supervisory Board, which includes the European Commission. The Fund will focus on greenfield investments within its target sectors, namely
(i) Transport, in particular trans-European transport networks (TEN-T),
(ii) Energy, in particular trans-European energy networks (TEN-E) and
(iii) Renewable Energies, including sustainable energy production, clean transport infrastructure, energy distribution and systems for hybrid transport (e.g. wind, solar (CSP and PV), geothermal, biomass, biogas, hydro, waste-to-energy projects).
Press contacts:European Investment Bank, Sabine Parisse s.parisse@eib.org
Fonte: EUBusinesss, http://www.eib.org/
terça-feira, dezembro 08, 2009
Encargos extra-orçamentais com serviços públicos e PPP
Os encargos com os programas sectoriais de serviços públicos, tais como o Programa de Transportes, incluem não só as dotações orçamental do OE-Orçamento do do Estado para o respectivo Ministério, mas também o passivo acumulado das empresas públicas do SEE (sector empresarial do Estado) e os encargos plurianuais com os contratos de PPP (parcerias público-privadas) e concessões.
Assim, os encargos anuais com um programa orçamental incluiem a dotação orçamental do OE, incluindo subsídios ao investimento (capítulo 50 do OE) , e subsídios à exploração (capítulo 60 do OE), mais as componentes extra-orçamentais, isto é, mais a variação do passivo das empresas SEE acumulada no ano, mais o acréscimo nos encargos plurianuais com contratos PPP-concessões do sector.
Há várias formas de prestação de um serviço público, incluindo:
- a prestação directa por um organismo SPA, do Sector Público Administrativo, financiado pelas receitas gerais do Estado
- a prestação do serviço publico por uma empresa pública, financiada por receitas próprias dos utilizadores e/ou por dívida garantida pelo Estado-accionista
- a prestação do serviço público por uma concessionária, financiada por receitas próprias dos utilizadores, ou por pagamentos do Estado-concedente ao abrigo de contratos de PPP-concessão com duração de 20 a 40 anos. Se as receitas dos utilizadores são insuficientes para suportar os custos dos serviços públicos prestados, a diferença tem de ser suportada pelos contribuintes.
Seja qual fôr a forma de prestação do serviço público, os encargos do Estado são enquadrados, quantificados e aprovados de acordo com a LEO, a Lei de Enquadramento Orçamental, Lei n.º 91/2001, de 20 de Agosto e respectivas alterações que determinam o que deve constar do Orçamento de Estado a aprovar pela Assembleia da República.
Com a transformação de operadores SPA em empresas públicas SEE/EPE ou substituição por concessionários PPP, os encargos passam para fora do orçamento, e para fora da dívida pública, o efeito de iceberg orçamental.
Quanto ao passivo das empresas estatais:
"O Secretário de Estado do Tesouro e Finanças apresentou os resultados do Sector Empresarial do Estado em 2008: mais de mil milhões de euros de prejuízo (972 milhões ponderado pela participação directa do Estado o que equivale a um agravamento de 253%) e um novo salto na dívida acumulada. Carlos Costa Pina referiu o valor de 21 mil milhões de euros, mas salientou as "circunstâncias excepcionais" do ano passado como o aumento dos juros. "
O passivo da empresas públicas e os encargos futuros com contratos de PPP-concessões não estão incluidos na despesa pública nem na dívida pública actual, mas fazem parte da Dívida Externa Bruta (GED) são considerados pelas agencias de rating na sua análise de sustentabilidade das finanças públicas.
Até os financiamentos contratados pelos concessionários PPP mas ainda não desembolsados são tidos em conta.
O mercado tem sonar...para detectar este iceberg de "dívida calada, que não se paga e que outros pagarão".
Fontes: DGO, Orçamento do Estado e Relatórios do Orçamento 2007, 2008 e 2009 e Relatórios da DGTF sobre o SEE e as PPPs.
Ver artigo sobre encargos extra-orçamentais com pensões no PFM blog:
BEI procura gestores de projecto e portfolio, Espanha
Jessica Local Holding Funding Manager, Andalucia, Spain
Directorate for Lending Operations in Europe (Ops A) - JESSICA Task Force (JESSICA)
The JESSICA Local Holding Fund Manager will be in charge of the JESSICA Holding Fund (HF) mandate and advisory activities in Andalucía, Spain. The objective will be to develop and manage the HF and the relevant relations with national programme authorities (primarily in Sevilla), regional authorities and regional financial agencies as well as the financial intermediaries and private investors. Close coordination will be needed with the Commission particularly regarding the structuring of the portfolio
The selected candidate will report to the Heads of geographical units of the JESSICA Team and the Head of JESSICA
Responsibilities PREPARATION OF OPERATIONS
Identification of appropriate UDFs which are suitable to receive contributions from the JESSICA Holding Fund ("UDF Candidates");
Selection and, where appropriate, evaluation of the business plans submitted by UDF Candidates ("Business Plans") and submission to the investment board of the JESSICA Holding Fund ("Investment Board") of relevant proposals to make contributions by the JESSICA Holding Fund into UDF Candidates ("Operations");
Negotiation of agreements providing for Operations ("Operational Agreements") with selected UDFs and submission of the terms and conditions of such Operational Agreements to the Investment Board, and, subject to the approval by the Investment Board, execution of such Operational Agreements.
MONITORING
Monitoring of the Operations supported by reporting support assistant of the JESSICA Middle Office based in Luxembourg;
Reporting to the Investment Board on the progress of various Operations.
ADDITIONAL SERVICES
Assistance to the managing authority in collecting relevant information and drafting relevant documents necessary in order to allow the managing authority to comply with applicable EU regulations (including regulations concerning State Aid);
Assistance to the managing authority with respect to interpreting JESSICA Regulations applicable to financial engineering instruments and, in particular, those relating to the eligibility of expenditures;
Assistance to the managing authority with respect to the identification and/or recommended improvement of integrated plans for sustainable urban development, as well as Urban Projects;
Organising and/or participating in appropriate seminars and conferences, as well as providing training to intermediaries and other key partners, on a recurrent basis, to help further develop JESSICA and public private partnerships in the urban sector;
Retaining contacts with the European Commission desk officers on operational issues related to the local JESSICA Holding Fund mandate;
In general, coordinating all local issues related to the functioning of the local JESSICA Holding Fund.
Qualifications
University degree in Finance, Economics, or a related subject
Minimum 3 years' post-qualification experience in a financial institution, preferably in a public administration, dealing with Structural Funds and/or public administration
Good institutional knowledge of regional development issues and policies, at national and/or EU level
Good knowledge of EU Structural Funds Regulation and mechanisms
Excellent knowledge of MS Office Tools (Word, Excel, Powerpoint)
Excellent knowledge of written and spoken Spanish, fluency in English and/or French.
Competencies
A strong team player
Sense of initiative
Excellent inter-personal skills at all levels
Excellent organisational skills with ability to prioritise
Ability to work under pressure
Proven negotiation and drafting skills
EIB Lending Officer, Spain
Directorate for Lending Operations in Europe (Ops A) - Spain, Portugal Department
The Lending Officer will identify, appraise, negotiate and monitor lending operations in Spain Responsibilities in the projects origination and lending process:
Track developments and monitor his/her target market, develop and maintain a network of contacts with private and public promoters, borrowers and financial institutions, to screen proposals and identify lending opportunities. Then evaluate the quality of potential projects inconsultation with other Directorates , coordinating the lending process, structuring loan proposals, evaluate the feasibility, analyse project and financial risks, draft reports and lending proposals in cooperation with the appraisal team and with external advisors and co-lenders
Negotiate terms and conditions of loan and other project documentation and 0rganise contract signatures, Monitor the disbursement process and contractual compliance, follow-up project execution and review regularly the financial position of counterparts/projects and contractual compliance or renegotiations in order to maintain the quality of the loan portfolio and ensure the effective implementation of the financed projects
Value added: Ensure the quality and overall value added of lending operations
Share his/her own information and experience in the management of lending operations with other members of the team in order to enlarge the knowledge and competencies of the team
Qualifications
University degree in finance/economics or any related subject
A minimum of 5 years' experience in the financial sector, preferably in structured lending
Expertise in financial analysis and cash flow modelling as well as experience in credit risk assessment
An excellent knowledge of written and spoken English and a good command of French and Spanish.
Competencies
Good team worker, Strong analytical skills,
Ability to make sound judgements , Ability to draft clearly and concisely
Strong interpersonal and communication skills,
Good negotiating skills and ability to master complex legal and other documentation
Sense of diplomacy and ability to deal with clients at all levels
Ability to work well under pressure and respect tight deadlines
http://www.eib.org/
Directorate for Lending Operations in Europe (Ops A) - JESSICA Task Force (JESSICA)
The JESSICA Local Holding Fund Manager will be in charge of the JESSICA Holding Fund (HF) mandate and advisory activities in Andalucía, Spain. The objective will be to develop and manage the HF and the relevant relations with national programme authorities (primarily in Sevilla), regional authorities and regional financial agencies as well as the financial intermediaries and private investors. Close coordination will be needed with the Commission particularly regarding the structuring of the portfolio
The selected candidate will report to the Heads of geographical units of the JESSICA Team and the Head of JESSICA
Responsibilities PREPARATION OF OPERATIONS
Identification of appropriate UDFs which are suitable to receive contributions from the JESSICA Holding Fund ("UDF Candidates");
Selection and, where appropriate, evaluation of the business plans submitted by UDF Candidates ("Business Plans") and submission to the investment board of the JESSICA Holding Fund ("Investment Board") of relevant proposals to make contributions by the JESSICA Holding Fund into UDF Candidates ("Operations");
Negotiation of agreements providing for Operations ("Operational Agreements") with selected UDFs and submission of the terms and conditions of such Operational Agreements to the Investment Board, and, subject to the approval by the Investment Board, execution of such Operational Agreements.
MONITORING
Monitoring of the Operations supported by reporting support assistant of the JESSICA Middle Office based in Luxembourg;
Reporting to the Investment Board on the progress of various Operations.
ADDITIONAL SERVICES
Assistance to the managing authority in collecting relevant information and drafting relevant documents necessary in order to allow the managing authority to comply with applicable EU regulations (including regulations concerning State Aid);
Assistance to the managing authority with respect to interpreting JESSICA Regulations applicable to financial engineering instruments and, in particular, those relating to the eligibility of expenditures;
Assistance to the managing authority with respect to the identification and/or recommended improvement of integrated plans for sustainable urban development, as well as Urban Projects;
Organising and/or participating in appropriate seminars and conferences, as well as providing training to intermediaries and other key partners, on a recurrent basis, to help further develop JESSICA and public private partnerships in the urban sector;
Retaining contacts with the European Commission desk officers on operational issues related to the local JESSICA Holding Fund mandate;
In general, coordinating all local issues related to the functioning of the local JESSICA Holding Fund.
Qualifications
University degree in Finance, Economics, or a related subject
Minimum 3 years' post-qualification experience in a financial institution, preferably in a public administration, dealing with Structural Funds and/or public administration
Good institutional knowledge of regional development issues and policies, at national and/or EU level
Good knowledge of EU Structural Funds Regulation and mechanisms
Excellent knowledge of MS Office Tools (Word, Excel, Powerpoint)
Excellent knowledge of written and spoken Spanish, fluency in English and/or French.
Competencies
A strong team player
Sense of initiative
Excellent inter-personal skills at all levels
Excellent organisational skills with ability to prioritise
Ability to work under pressure
Proven negotiation and drafting skills
EIB Lending Officer, Spain
Directorate for Lending Operations in Europe (Ops A) - Spain, Portugal Department
The Lending Officer will identify, appraise, negotiate and monitor lending operations in Spain Responsibilities in the projects origination and lending process:
Track developments and monitor his/her target market, develop and maintain a network of contacts with private and public promoters, borrowers and financial institutions, to screen proposals and identify lending opportunities. Then evaluate the quality of potential projects inconsultation with other Directorates , coordinating the lending process, structuring loan proposals, evaluate the feasibility, analyse project and financial risks, draft reports and lending proposals in cooperation with the appraisal team and with external advisors and co-lenders
Negotiate terms and conditions of loan and other project documentation and 0rganise contract signatures, Monitor the disbursement process and contractual compliance, follow-up project execution and review regularly the financial position of counterparts/projects and contractual compliance or renegotiations in order to maintain the quality of the loan portfolio and ensure the effective implementation of the financed projects
Value added: Ensure the quality and overall value added of lending operations
Share his/her own information and experience in the management of lending operations with other members of the team in order to enlarge the knowledge and competencies of the team
Qualifications
University degree in finance/economics or any related subject
A minimum of 5 years' experience in the financial sector, preferably in structured lending
Expertise in financial analysis and cash flow modelling as well as experience in credit risk assessment
An excellent knowledge of written and spoken English and a good command of French and Spanish.
Competencies
Good team worker, Strong analytical skills,
Ability to make sound judgements , Ability to draft clearly and concisely
Strong interpersonal and communication skills,
Good negotiating skills and ability to master complex legal and other documentation
Sense of diplomacy and ability to deal with clients at all levels
Ability to work well under pressure and respect tight deadlines
http://www.eib.org/
sexta-feira, dezembro 04, 2009
Gestor de projecto de recursos naturais para Angola
Project director for Angola programmingChemonics International, ANGOLA
Apply By: 12 December 2009Chemonics International seeks a project director for the anticipated USAID-funded Southern African Regional Environmental Program in Angola.
Responsibilities include: engage with national policy makers, liaise with USAID, and supervise project implementation; oversee the Angola-based regional community program team that manages design and implementation of community-based natural resource management planning and activities; identify and assist local opportunities for funding and provide on-the-ground supervision, evaluation, and reporting on community-level activities.
Qualifications:
Bachelor's or master's degree public administration, natural resource management or related field
Minimum 10 years of experience engaging with natural resource management policy stakeholders
International natural resource policy experience highly preferred
Fluency in Portuguese and proficiency in English required
Please send a CV, cover letter, and references to SAREP@chemonics.com by December 12, 2009. No telephone inquiries, please. Finalists will be contacted.
Comércio Justo procura promotores no Brasil
Fairtrade Labelling Organizations International seeks Liaison Officers, Brazil Southeast
Apply By: 8 January 2010
Contract Length: Full-time staff position
Fairtrade Labelling Organizations (FLO) International e.V. is the leading Fairtrade standard setting and certification body. It regularly inspects and certifies about 508 producer organizations. FLO also helps producers to gain Fairtrade certification and develop market opportunities. We this through locally based Liaison Officers who provide training, guidance on certification and facilitate relationships with
Vacancies at FLOProjects and Partnerships Manager
Manager Global Producer Finance
Liaison Officer Brazil Northeast
Liaison Officer Brazil Southeast
Liaison Officer India
FLO welcomes diversity in the workplace and is an Equal Opportunity Employer. buyers.
http://www.fairtrade.net/vacancies.html
Consultancy contract, 12 months
Applications (Motivation letter, Honorarium indication and Curriculum Vitae) should be sent to the following address: applications@fairtrade.net , by 8 January 2010
Only applicants selected for interview will be contacted.
Comércio justo é um dos pilares da sustentabilidade econômica e ecológica promove o comércio internacional baseado em preços justos e em normas sociais e ambientais equilibradas.A ideia de um comércio justo surgiu nos anos 1960 e ganhou corpo em 1967, quando foi criada, na Holanda, a Fair Trade Organisatie. Dois anos depois, foi inaugurada a primeira loja de comércio justo. O café foi o primeiro produto a seguir o padrão de certificação desse tipo de comércio, em 1988. A experiência se espalhou pela Europa e, no ano seguinte, foi criada a International Fair Trade Association, que reúne atualmente cerca de 300 organizações em 60 países.O comércio justo promove a parceria entre produtores e consumidores que trabalham para ultrapassar as dificuldades enfrentadas pelos primeiros, para aumentar seu acesso ao mercado e para promover o processo de desenvolvimento sustentável.
No Brasil , selo de comércio justoEm Portugal
Gestão de projectos de água, Timor Leste
Project Management Engineer – Water and Sanitation
Sinclair Knight Merz, East Timor
Apply By: 11 December 2009
Apply Here
Sinclair Knight Merz (SKM) is market leader in providing international development services in a broad range of sectors, including education, health, water/sanitation, environment, governance, infrastructure, transport and agriculture. Adding value through delivering excellent project outcomes is a core value at SKM. Our clients value our competence and our commitment to their vision.
The Asian Development Bank Infrastructure Technical Assistance (ITA) is assisting Timor-Leste's Ministry of Infrastructure (MoI) to prepare, procure and manage consulting services, goods and works required for the annual capital development program. This is a currently running ADB TA Project.
The Specialist
An international Project Management Engineer - Water and Sanitation will be required to work in the Ministry of Infrastructure (MoI) in Dili, Timor-Leste.
The PMEWS-LTS will be engaged on a full-time basis for a twelve-month period with a possibility of extension.
The PMEWS will work at the DWSS office and will coordinate closely with the Director. The specialist will also be required to work closely with other Mol staff and any appointed line ministry personnel as requested by the Director and necessitated by the role.
It will also be necessary for the PMEWS to work with the ITA specialists particularly the Safeguard Specialist in relation to environmental and social issues impacting on capital development projects in Timor-Leste, the Senior Legal Adviser in relation to international and national laws affecting local engineering designs and the Capacity Building and Training Specialist in relation to the preparation of an on-the-job training program.
Terms of Engagement
The anticipated term of engagement is for a period of 12 months. The anticipated date of mobilisation is 5th January 2009.
Qualifications
A Project Management Engineer - Water and Sanitation is required with:
1. an internationally recognised engineering qualification, which at a minimum must be a Bachelor of Engineering;
2. have five (5) years experience in the area of water engineering;
3. have a minimum of five (5) years project management experience;
4. be thoroughly familiar with current project management procedures in Asia be fluent in spoken and written English and have a demonstrated ability to write plain language progress reports; and have a proven track record of completing projects, managing time schedules and budgets.
Fluency in Tetum, Portugese or Bahasa Indonesia would be an advantage
Specific Tasks
The major tasks of the Short Term Specialist include but are not limited to the following:
i With the Procurement Division, and with input from specialists (as required) assist DWSSstaff in the preparation of terms of reference for consulting services contracts (design,supervision, etc.);
ii coordinate with the long-term safeguard specialist and DWSS staff to support the preparation and implementation of relevant environmental and social safeguard assessments and management/mitigation plans to the standard required by the Government and according to good international practices
iii together with the long-term safeguard specialist, assist in the preparation of the scope of work and terms of reference for short-term safeguard specialists (if required by Mol)
iv with inputs from specialists (as required), assist DWSS staff in the preparation of specifications/designs/bills of quantities for procurement of goods and works
v provide support and assistance to the Procurement Division. if requested by Mol, in the evaluation of tenders, bids, proposals; and preparation of bid evaluation reports, including recommendations for award
vi support DWSS to manage projects/contracts following award of contract
vii assist DWSS staff to evaluate existing project/contract management procedures including time, cost, payment, quality, human resources, communications, and risk management and recommend improvements as needed
viii provide advice and assistance in the development of project/contract management procedures and systems in consultation with other ministries and ongoing institutional and capacity-building programs
ix provide project management and implementation support as needed (financial, contract management, risk management, records-keeping, etc.) for services, goods, and works contracts including assistance with field supervision activities
x assist Mol Finance and Administration staff working with DWSS to comply with and maintain financial management and reporting systems as specified by MoF and funding agencies (if applicable)
xi support Mol Finance and Administration staff to monitor payments to suppliers, contractors, and consultants on DWSS activities
xii depending on project type (goods, works, and services), assist DWSS staff to manage project scope in order that change control processes/contract variations are implemented and monitored
xiii assist DWSS staff to monitor project/contract scheduling
xiv assist DWSS staff to monitor quality control and quality assurance processes, in order that quality assurance/quality control systems are complied with both on projects/ contracts and within the Ministry
xv provide advice and support to DWSS staff to establish communication and reporting procedures
xvi with support and guidance from the capacity building and training specialist, prepare the project engineering section of the TA's Staged Capacity Building Plan (SCBP), implement the plan and monitor progress of skills transfer to DWSS staff
xvii with the support of the capacity building and training specialist, provide on-the-job training and other support to DWSS staff in all areas identified in the SCBP
xviii with the assistance of the capacity building and training specialist, coordinate project engineering and capacity-building activities with other related programs, including bilateral or multilateral development agency-funded activities such as the Rural Water Supply and Sanitation Project and the Dili Urban Water Supply Project
xix with the counterpart DWSS staff, prepare and submit , with the assistance of the procurement specialist, an annual workplan, detailing the activities to be undertaken and the approximate timeline and indicators to measure performance
Ver também http://timorleste.com/
quinta-feira, dezembro 03, 2009
Formadores em finanças para países ACP
Human Dynamics is searching for long and short term consultants: Training on Financial and Contractual Procedures in the Framework of the 10th European Development Fund (EDF) – Brussels and ACP Countries
Duration: 48 months
Start: May 2009
Donor: EUROPEAID, 10th EDF
The project aims at the design, preparation and implementation of a series of courses on Financial and Contractual Procedures in the framework of the 10th EDF in English, French, and Portuguese. The courses will be delivered in all ACP countries (60 coures in total) mainly to staff of the NAOs and RAOs and in Brussels (40 courses in total) to staff of the European Commission and the ACP Secretariat. The duration of the project will be 48 months with a 6-month intensive period in the beginning and thereafter trainings on an intermittent basis.
The trainers have to participate in a “training of trainers course” in Brussels and must undertake one of the training courses as “trainees”. Thereafter, the experts work as trainers in either of the courses.
For the implementation of the project Human Dynamics is currently recruiting a Pool of Trainers who would implement the trainings along with the Key Experts.
Qualifications and skills:
Bachelors Degree or equivalent in Business, Management, Human Resources Management or LawVery good knowledge of English, French and/or Portuguese
At least 4 years of working experience – of which at least 2 years in projects in ACP countries
Specific professional experience:
At least 4 years of experience in the field of training – of which at least 2 years as trainer, in Budget & Financial Management Training
Contact: Iliana Vakova recuitment@humandynamics.org, iliana.vakova@humandynamics.org
Duration: 48 months
Start: May 2009
Donor: EUROPEAID, 10th EDF
The project aims at the design, preparation and implementation of a series of courses on Financial and Contractual Procedures in the framework of the 10th EDF in English, French, and Portuguese. The courses will be delivered in all ACP countries (60 coures in total) mainly to staff of the NAOs and RAOs and in Brussels (40 courses in total) to staff of the European Commission and the ACP Secretariat. The duration of the project will be 48 months with a 6-month intensive period in the beginning and thereafter trainings on an intermittent basis.
The trainers have to participate in a “training of trainers course” in Brussels and must undertake one of the training courses as “trainees”. Thereafter, the experts work as trainers in either of the courses.
For the implementation of the project Human Dynamics is currently recruiting a Pool of Trainers who would implement the trainings along with the Key Experts.
Qualifications and skills:
Bachelors Degree or equivalent in Business, Management, Human Resources Management or LawVery good knowledge of English, French and/or Portuguese
At least 4 years of working experience – of which at least 2 years in projects in ACP countries
Specific professional experience:
At least 4 years of experience in the field of training – of which at least 2 years as trainer, in Budget & Financial Management Training
Contact: Iliana Vakova recuitment@humandynamics.org, iliana.vakova@humandynamics.org
quarta-feira, dezembro 02, 2009
UCP lança Observatório das PPP
A Universidade Católica Portuguesa lança a 3-Dezembro-2009 o OPPP - Observatório das Parcerias Publico-Privadas, por forma a promover a realização de estudos nesta área.
O Observatório pretende desenvolver um trabalho sistematizado sobre a temática das PPPs em Portugal, permitindo a todos os stakeholders envolvidos nesta matéria terem acesso a informação rigorosamente tratada, e a desenvolvimentos de Economia Aplicada neste sector.
O Observatório pretende integrar como membros várias instituições pertencentes a todas as categorias de stakeholders do mercado das PPPs: ministérios concedentes, entidades reguladoras, concessionários, fornecedores de equipamentos, bancos financiadores, consultoras, sociedades de advogados.
As equipas de trabalho do OPPP integrarão elementos da FCEE - académicos, docentes e alunos - bem como reconhecidos practitioners, membros do Observatório.
As Parcerias Público-Privadas são uma das áreas de consultoria do CEA-UCP, o Centro de Estudos Aplicados da Universidade Católica Portuguesa.
http://www.fcee.lisboa.ucp.pt/site/custom/template/fceetplgeneric.asp?sspageID=436&lang=1
JNegócios
OOP Observatório das Obras Públicas, INCI
Observatório do QREN
Observatório Português dos Sistemas de Saúde, uma rede de investigadores e instituições académicas dedicadas ao estudo os sistemas de saúde
European WHO Health Observatory
O Observatório pretende desenvolver um trabalho sistematizado sobre a temática das PPPs em Portugal, permitindo a todos os stakeholders envolvidos nesta matéria terem acesso a informação rigorosamente tratada, e a desenvolvimentos de Economia Aplicada neste sector.
O Observatório pretende integrar como membros várias instituições pertencentes a todas as categorias de stakeholders do mercado das PPPs: ministérios concedentes, entidades reguladoras, concessionários, fornecedores de equipamentos, bancos financiadores, consultoras, sociedades de advogados.
As equipas de trabalho do OPPP integrarão elementos da FCEE - académicos, docentes e alunos - bem como reconhecidos practitioners, membros do Observatório.
As Parcerias Público-Privadas são uma das áreas de consultoria do CEA-UCP, o Centro de Estudos Aplicados da Universidade Católica Portuguesa.
http://www.fcee.lisboa.ucp.pt/site/custom/template/fceetplgeneric.asp?sspageID=436&lang=1
JNegócios
OOP Observatório das Obras Públicas, INCI
Observatório do QREN
Observatório Português dos Sistemas de Saúde, uma rede de investigadores e instituições académicas dedicadas ao estudo os sistemas de saúde
European WHO Health Observatory
terça-feira, dezembro 01, 2009
Especialista de Transportes para Malawi e Moçambique
Junior roads and rail transport expert, eastern Africa
Position: Expert junior in Transport
Staring date: 15th March 2010, 83 working days
Education: Advanced University degree in Transport Planning, Transport Economics & civil engineering
Experience 3 years of general work experience
Languages Fluent english, spoken knowledge of Portuguese
The global objective of the assignment is to design an overall strategy for multimodal development in transport sector in Malawi, with emphasis on private sector participation on regional and international corridors with an aim of reduce import/export costs.
Key requirements
You will have experience in most of the following fields: transport integrated planning, transport economics, transport sector regulation (particularly rail) and transport policy, PPP development and PSP facilitation, and civil engineering. Also an experience in all of the transport subsectors (air, rail, marine and road) will be highly appreciated.It is also essential you have already worked in developing countries and had previous involvement in institutional development.
Requested services
The specific objectives and the outcomes are as follows:
- Assessment of the current status of all components of the Malawi multimodal transport system based on the review of all regional transport corridors, in multimodal fashion, with respect to their capacities, economic values and benefits,
- Assessment of the main economic sectors in Malawi, dependant on transport services and their present and forecasted growth,
- Assessment of the potential for engaging in PPP or PSP operation in the above mentioned transport sub-sectors including road, rail, water and air transport, focusing on transport corridors.
- Preparation of Malawi Multimodal Transport Sector development strategy.
The strategy should list the potential investment plans, indicate whether there is possibility for engaging PPP or PSP components in these investment plans, and assess the scale of private investment if PPP or PSP is considerate to be possible.
- Prioritization of potential investments plans and their components for Malawi. The prioritization will be made under the unconstrained and constrained budgetary considerations.
The consultants will use all available data obtained from the existing studies, with updated information from various ministries and institutions, concessionaires, neighboring countries and will carry out the most important visual inspections and verifications as deem to be necessary as to take the liability for the final product under this assignment. Data collection will be done by the Ministry of transport under the supervision of an expert financed by the World Bank. The team leader under this framework contract will be mobilized at the beginning of the study in Malawi to agree with the Government, the World Bank and the expert paid by the World Bank about the data to be collected.
Position: Expert junior in Transport
Staring date: 15th March 2010, 83 working days
Education: Advanced University degree in Transport Planning, Transport Economics & civil engineering
Experience 3 years of general work experience
Languages Fluent english, spoken knowledge of Portuguese
The global objective of the assignment is to design an overall strategy for multimodal development in transport sector in Malawi, with emphasis on private sector participation on regional and international corridors with an aim of reduce import/export costs.
Key requirements
You will have experience in most of the following fields: transport integrated planning, transport economics, transport sector regulation (particularly rail) and transport policy, PPP development and PSP facilitation, and civil engineering. Also an experience in all of the transport subsectors (air, rail, marine and road) will be highly appreciated.It is also essential you have already worked in developing countries and had previous involvement in institutional development.
Requested services
The specific objectives and the outcomes are as follows:
- Assessment of the current status of all components of the Malawi multimodal transport system based on the review of all regional transport corridors, in multimodal fashion, with respect to their capacities, economic values and benefits,
- Assessment of the main economic sectors in Malawi, dependant on transport services and their present and forecasted growth,
- Assessment of the potential for engaging in PPP or PSP operation in the above mentioned transport sub-sectors including road, rail, water and air transport, focusing on transport corridors.
- Preparation of Malawi Multimodal Transport Sector development strategy.
The strategy should list the potential investment plans, indicate whether there is possibility for engaging PPP or PSP components in these investment plans, and assess the scale of private investment if PPP or PSP is considerate to be possible.
- Prioritization of potential investments plans and their components for Malawi. The prioritization will be made under the unconstrained and constrained budgetary considerations.
The consultants will use all available data obtained from the existing studies, with updated information from various ministries and institutions, concessionaires, neighboring countries and will carry out the most important visual inspections and verifications as deem to be necessary as to take the liability for the final product under this assignment. Data collection will be done by the Ministry of transport under the supervision of an expert financed by the World Bank. The team leader under this framework contract will be mobilized at the beginning of the study in Malawi to agree with the Government, the World Bank and the expert paid by the World Bank about the data to be collected.
segunda-feira, novembro 30, 2009
Tribunal de Contas chumba concessão rodoviária do Litoral Oeste
Quinta recusa de visto.
A Estradas de Portugal, que atribui as subconcessões, apresentou vários recursos
30.Nov 2009 Por PÚBLICO, Paulo Ricca (arquivo)
O Tribunal de Contas decidiu chumbar a concessão rodoviária do Litoral Oeste, recusando atribuir visto prévio ao respectivo contrato, segundo avançou o “Diário Económico”. A decisão está para ser anunciada em breve e constitui o quinto chumbo do tribunal de contas a concessões de auto-estradas nas últimas semanas. Esta concessão foi ganha pela Brisa em Fevereiro, vencendo na altura a proposta da Mota-Engil.
Na quinta-feira o Tribunal de Contas tinha recusado o visto à concessão do Algarve Litoral (liderada pela Edifer), e antes já tinha recusado os termos do contrato da do Douro Interior (liderada pela Mota-Engil), da Auto-Estrada Transmontana (Soares da Costa) e a do Baixo Alentejo (liderada pela Edifer).Segundo já lembrou o presidente do Tribunal de Contas, Guilherme de Oliveira Martins, estas decisões foram tomadas em primeira instância e a Estradas de Portugal, empresa de capitais públicos que atribui as concessões, apresentou vários recursos.
No caso do visto ao contrato do Hospital de Cascais que também foi recusado, o concorrente apresentou uma proposta mais barata para obter o visto. Posteriormente, colocou uma reclamação em Tribunal Arbitral.
Sustentabilidade de contratos de PPP depende de Tribunal Arbitral
A Estradas de Portugal, que atribui as subconcessões, apresentou vários recursos
30.Nov 2009 Por PÚBLICO, Paulo Ricca (arquivo)
O Tribunal de Contas decidiu chumbar a concessão rodoviária do Litoral Oeste, recusando atribuir visto prévio ao respectivo contrato, segundo avançou o “Diário Económico”. A decisão está para ser anunciada em breve e constitui o quinto chumbo do tribunal de contas a concessões de auto-estradas nas últimas semanas. Esta concessão foi ganha pela Brisa em Fevereiro, vencendo na altura a proposta da Mota-Engil.
Na quinta-feira o Tribunal de Contas tinha recusado o visto à concessão do Algarve Litoral (liderada pela Edifer), e antes já tinha recusado os termos do contrato da do Douro Interior (liderada pela Mota-Engil), da Auto-Estrada Transmontana (Soares da Costa) e a do Baixo Alentejo (liderada pela Edifer).Segundo já lembrou o presidente do Tribunal de Contas, Guilherme de Oliveira Martins, estas decisões foram tomadas em primeira instância e a Estradas de Portugal, empresa de capitais públicos que atribui as concessões, apresentou vários recursos.
No caso do visto ao contrato do Hospital de Cascais que também foi recusado, o concorrente apresentou uma proposta mais barata para obter o visto. Posteriormente, colocou uma reclamação em Tribunal Arbitral.
Sustentabilidade de contratos de PPP depende de Tribunal Arbitral
Maria aprendeu a ler ao joelho de sua Mãe
A literacia feminina continua a ser um objectivo mundial no Terceiro Milénio.Em Portugal, é preciso fazer muita coisa para melhorar o aproveitamento escolar e levar mais "jovens" de todas as idades a concluir o 12º ano. Todos podemos fazer a nossa parte.
Desde logo, seria necessário definir o objectivo da subida do nivel de escolaridade como um desígnio nacional, este é deveras o campeonato principal que não se pode perder. Temos andado distraídos com o acessório. Durante alguns anos, os alunos portugueses nem sequer participavam nos testes internacionais para não se saber que ficavam tão mal colocados nas tabelas.
Depois, ao focar o aproveitamento escolar dos alunos é essencial focar as necessidades dos alunos, e portanto dos pais. Os pais têm que ser mais exigentes e não podem ser afastados do processo. Qualquer encarregado de educação tem capacidade e legitimidade para avaliar que algo vai mal quando a sua criança acumula notas negativas em testes nacionais ou e a escola não garante sequer o número de horas de instrução contratadas e pagas. Nenhum sector económico pode pogredir se menosprezar os seus clientes e ficar capturado dos interesses dos seus fornecedores, e a eduação não é diferente.
A educação, focada nos resultados, é um verdadeiro investimento, mais produtivo que muitas obras públicas. Em última instância, é preciso estudar, estudar, estudar, escolhendo o curso, ou cursos, que possam vir a ter mais utilidade e que dêem as melhores bases para aprendizagem ao longo da vida. E isso depende sobretudo das familías.
Como diria um ditado popular ...pode-se levar o aluno à escola mas não se pode obrigá-lo a aprender... Quanto às preces a Nossa Senhora e bandeiras nas janelas, tudo isso pode ajudar, mas não podemos esquecer um outro alerta popular... fia-te na Virgem e não estudes....
A propósito, parece que a Virgem Maria aprendeu a ler ao joelho de sua Mãe, segundo um linda imagem que se pode ver no Museu Grão Vasco em Viseu. Segundo esta imagem, elas seriam mulheres bastante avançadas para o seu tempo. Passados 2 000 anos, a alfebetização das raparigas e mulheres ainda não é um dado adquirido, e por isso foi incluido como um dos Objectivos de Desenvolvimento do Milénio pelas Nacões Unidas.
Diz-se também que a Virgem Maria pediu à vidente Lúcia de Fátima para aprender a ler, um pedido radical para os tempos e a cultura em que Lúcia vivia no Portugal do início do século XX. Pena foi que esse pedido não tenha sido repetido em todas as igrejas para todas as meninas do país.
Literacia
Objectivos do Milénio, Africa
Museu Grão Vasco
http://www.paroquias.org/forum/read.php?12,15796,page=8
terça-feira, novembro 17, 2009
Portugal fora da Copa
Não, não estamos a falar do campeonato do mundo.Mas há outras tabelas importantes que não a da FIFA.
Segundo o Relatório da Competitividade 2009 divulgado pela AIP a 11-Nov-2009, Portugal é o país da EU com menor percentagem de adultos que possuem, pelo menos, o ensino secundário completo. Entre os 24 e os 65 anos só 27% dos portugueses têm o 12º ano ou equivalente. Mesmo entre os mais novos, apenas 54,3% dos jovens portugueses dos 20 aos 24 anos têm o secundário, enquanto os outros países estão todos acima dos 60% e nove países europeus estão acima de 80%.
Mas Portugal lidera outra tabela, a do abandono escolar, com 36%, contra uma média europeia de 15%.
Este é o campeonato que conta, sem desprimor para o futebol. Mas este campeonato passa quase despercebido, sem espaço nos jornais, nem tempo de antena. Por isso precisamos de uma mobilização nacional à Scolari, um campanha com direito a cachecol e bandeiras nas janelas a favor do aproveitamento escolar das nossas crianças, e também dos adultos com força e coragem para voltar a estudar.
A percentagem de jovens portugueses entre os 20 e 24 anos que completaram o ensino secundário (12º ano) aumenou de 53,4% em 2007 para 54,3% em 2008. Estamos no bom caminho, mas temos que andar bastante mais depressa, se queremos apanhar os outros países que estão muito mais à frente em termos de aproveitamento escolar.
Entretanto, boa sorte à Selecção de futebol, e aos outros craques das salas de aula.
Fonte: DE, AIP; Beijós XXI
PISA; Razões para terminar 12º ano
Avaliação de professores no Público
domingo, novembro 15, 2009
Sessão sobre o Financiamento de Projectos Pós 2013, 16-Nov, 9H, Culturgest
O DPP e a ANEOP promovem um Workshop de reflexão sobre as estratégias de investimento no território:
Data e hora: Segunda-feira, 16-Novembro-2009, 9H-13H
Lugar: Culturgest, sala 2, Ave João XXI, Lisboa
Tema do Workshop: "O Financiamento de Projectos de Infra-Estruturas de Ambiente, de Mobilidade e Reabilitação Urbana Pós 2013"
Contacto: dic@dpp.pt, associacao@aneop.pt
Data e hora: Segunda-feira, 16-Novembro-2009, 9H-13H
Lugar: Culturgest, sala 2, Ave João XXI, Lisboa
Tema do Workshop: "O Financiamento de Projectos de Infra-Estruturas de Ambiente, de Mobilidade e Reabilitação Urbana Pós 2013"
Contacto: dic@dpp.pt, associacao@aneop.pt
Este evento insere-se na parceria entre o DPP e a ANEOP e no quadro da reflexão conjunta sobre o potencial estratégico de investimentos no território e da análise de configurações possíveis para o respectivo financiamento pós 2013.
9H00 – Abertura
• Engº Manuel Agria, Vice‐Presidente da ANEOP
• Drª Manuela Proença, Directora‐Geral do DPP
9H30 – Como Financiar Projectos e Políticas Públicas com Maior Impacto no Território no Período pós QREN
• Dr. Carlos Nunes, DPP
• Dr. Plácido Maia, DPP
10H00 – O Financiamento Futuro de Infra-estruturas e as Exigências de Sustentabilidade – A visão do Banco Europeu de Investimentos (BEI)
• Dr. Carlos Costa, Vice‐Presidente do BEI
10H30 – O Financiamento Futuro da Reabilitação Urbana e o Financiamento Comunitário
– O Programa JESSICA
• Prof. Alfredo Marques, Presidente da CCDR Centro
10H50 – As Parcerias Público-Privadas (PPPs) – Uma Visão das Empresas
• Dr. Filipe Soares Franco, Presidente da ANEOP
• Eng. Tiago Alves Caseiro, Administrador da ASCENDI
11H45 – Que Balanço das PPPs em Portugal e que Desafios Pós Crise Financeira na Óptica do Concedente, PPPs e o Investimento Sustentável em Portugal
• Dra. Mariana Abrantes de Sousa, Economista e Especialista em PPP
12H05 – Que Papel Futuro para os Investidores Institucionais no Financiamento de Infraestruturas e Recuperação Urbana em Portugal?
• Professor Carlos Pereira da Silva
12H25 – Os Mecanismos de Land Value Capture no Financiamento de Infra-estruturas de Transporte
• Dr. José Carballo Sequeira, Metro de Lisboa
9H00 – Abertura
• Engº Manuel Agria, Vice‐Presidente da ANEOP
• Drª Manuela Proença, Directora‐Geral do DPP
9H30 – Como Financiar Projectos e Políticas Públicas com Maior Impacto no Território no Período pós QREN
• Dr. Carlos Nunes, DPP
• Dr. Plácido Maia, DPP
10H00 – O Financiamento Futuro de Infra-estruturas e as Exigências de Sustentabilidade – A visão do Banco Europeu de Investimentos (BEI)
• Dr. Carlos Costa, Vice‐Presidente do BEI
10H30 – O Financiamento Futuro da Reabilitação Urbana e o Financiamento Comunitário
– O Programa JESSICA
• Prof. Alfredo Marques, Presidente da CCDR Centro
10H50 – As Parcerias Público-Privadas (PPPs) – Uma Visão das Empresas
• Dr. Filipe Soares Franco, Presidente da ANEOP
• Eng. Tiago Alves Caseiro, Administrador da ASCENDI
11H45 – Que Balanço das PPPs em Portugal e que Desafios Pós Crise Financeira na Óptica do Concedente, PPPs e o Investimento Sustentável em Portugal
• Dra. Mariana Abrantes de Sousa, Economista e Especialista em PPP
12H05 – Que Papel Futuro para os Investidores Institucionais no Financiamento de Infraestruturas e Recuperação Urbana em Portugal?
• Professor Carlos Pereira da Silva
12H25 – Os Mecanismos de Land Value Capture no Financiamento de Infra-estruturas de Transporte
• Dr. José Carballo Sequeira, Metro de Lisboa
VER estudo da DPP Portugal 2025
EXCERTO: Da bancabilidade à sustentabilidade
Nesta conjuntura difícil, em que os efeitos da crise financeira se acumulam à crise estrutual e que durará ainda bastante tempo, a aversão ao risco aumenta as exigências para considerar um projecto bancável. Estas exigências dos bancos sobre o concessionário reflectem-se também sobre o Concedente.
Por isso, é expectável que haja mais litígios e mais diferendos entre as Partes nos contratos de concessão, mais renegociações, levantando questões não só de legalidade mas também de sustentabilidade.
Neste contexto, a alteração da partilha de risco por via de renegociação é uma questão particularmente delicada. Com tráfegos, e receitas, abaixo do previsto nos cenários-base, a passagem de “pagamentos por contagem” para “pagamentos por disponibilidade” implica quase seguramente uma degradação do Value for Money para o Concedente e para o contribuinte, com consequências a 20-30 anos.
No entanto, esta passagem de riscos para o Concedente tem limites naturais.
Veja-se, por exemplo, as Bases da Concessão da EP, SA (Base 22, ponto 5) que permite à EP, SA incumprir, com justa causa, instruções do Concedente que colidam com outras obrigações suas, nomeadamente com contratos de financiamento. Esta clausula já seria aplicável se a EP,SA tivesse contratos de financiamento com covenants que limitassem a sua alavancagem. Mas mesmo sem restrições explicitas, o efeito das indemnizações e do aumento de encargos na situação financeira do Concedente não pode ser ignorado.
Nas PPPs, como no investimento público em geral, a sustentabilidade económica depende da relação custo-benefício, global, plurianual, e calculada com base nos “Whole Life Costs”, incluindo as renegociações e reequilíbrios frequentes.
Fundamentalmente, a sustentabilidade económica depende dos níveis de tráfego e de ocupação atingidos, isto é, do valor acrescentado para a economia, A sustentabilidade financeira e orçamental depende da capacidade de capturar esses benefícios, quer cobrando tarifas aos utilizadores, quer tributando os ganhos dos contribuintes.
As alterações da partilha riscos que temos visto recentemente podem melhorar a bancabilidade de um projecto, mas não garantem a sua sustentabilidade económica no sentido mais lato. E sem sustentabilidade económica, baseada na selectividade dos projectos e no rigor da gestão de concursos e contratos, não há garantias de sustentabilidade orçamental.
Os investimentos e serviços públicos têm de optimizar 3 critérios em simultâneo:
- cobertura das necessidades, que se reflecte nos fluxos de tráfego
- qualidade dos serviços e dos resultados
- e sustentabilidade económica, financeira e orçamental
Sem sustentabilidade económica, não há sustentabilidade financeira ou orçamental e a cobertura e a qualidade acabam for ficar em risco.
De facto, a Carta Magna da AIP aponta para a importância de "canalizar o investimento público para projectos com valor acrescentado indiscutível", um princípio de boa gestão que se aplicaria independentemente do regime de execução e financiamento, seja empreitada ou PPP/concessão.
Neste contexto, a alteração da partilha de risco por via de renegociação é uma questão particularmente delicada. Com tráfegos, e receitas, abaixo do previsto nos cenários-base, a passagem de “pagamentos por contagem” para “pagamentos por disponibilidade” implica quase seguramente uma degradação do Value for Money para o Concedente e para o contribuinte, com consequências a 20-30 anos.
No entanto, esta passagem de riscos para o Concedente tem limites naturais.
Veja-se, por exemplo, as Bases da Concessão da EP, SA (Base 22, ponto 5) que permite à EP, SA incumprir, com justa causa, instruções do Concedente que colidam com outras obrigações suas, nomeadamente com contratos de financiamento. Esta clausula já seria aplicável se a EP,SA tivesse contratos de financiamento com covenants que limitassem a sua alavancagem. Mas mesmo sem restrições explicitas, o efeito das indemnizações e do aumento de encargos na situação financeira do Concedente não pode ser ignorado.
Nas PPPs, como no investimento público em geral, a sustentabilidade económica depende da relação custo-benefício, global, plurianual, e calculada com base nos “Whole Life Costs”, incluindo as renegociações e reequilíbrios frequentes.
Fundamentalmente, a sustentabilidade económica depende dos níveis de tráfego e de ocupação atingidos, isto é, do valor acrescentado para a economia, A sustentabilidade financeira e orçamental depende da capacidade de capturar esses benefícios, quer cobrando tarifas aos utilizadores, quer tributando os ganhos dos contribuintes.
As alterações da partilha riscos que temos visto recentemente podem melhorar a bancabilidade de um projecto, mas não garantem a sua sustentabilidade económica no sentido mais lato. E sem sustentabilidade económica, baseada na selectividade dos projectos e no rigor da gestão de concursos e contratos, não há garantias de sustentabilidade orçamental.
Os investimentos e serviços públicos têm de optimizar 3 critérios em simultâneo:
- cobertura das necessidades, que se reflecte nos fluxos de tráfego
- qualidade dos serviços e dos resultados
- e sustentabilidade económica, financeira e orçamental
Sem sustentabilidade económica, não há sustentabilidade financeira ou orçamental e a cobertura e a qualidade acabam for ficar em risco.
De facto, a Carta Magna da AIP aponta para a importância de "canalizar o investimento público para projectos com valor acrescentado indiscutível", um princípio de boa gestão que se aplicaria independentemente do regime de execução e financiamento, seja empreitada ou PPP/concessão.
VER conteúdos em http://www.dpp.pt/
VER neste blog Teoria de Jogos e Renegociação de PPP
sexta-feira, novembro 13, 2009
Holanda aplica tarifa por Km percorrido
Haia, 13 Nov (Lusa) - A Holanda vai introduzir em 2012 uma nova taxa por quilómetro percorrido e suprimir os impostos sobre a posse e a compra de veículos, uma medida que deverá reduzir as emissões de dióxido de carbono em dez por cento.
"Cada veículo será equipado com um aparelho munido de um GPS (sistema de localização por satélite) que vai contabilizar quantos quilómetros, quando e onde foram feitos. Estes dados serão enviados para uma agência de cobrança que vai fazer a factura", afirmou o Ministério holandês dos Transportes, em comunicado.
Os impostos sobre a posse e compra de um veículo, este último representando, em média, 25 por cento do preço de uma viatura nova, serão suprimidos
Fonte: Expresso
A partir de 2012, o utilizador-pagador holandês vai pagar portagens por quilómetro percorrido para usar as estradas holandesas, o que representa uma "distance-based toll", proporcional à utilização. Os holandeses deixarão de pagar os impostos de compra de veículo e os impostos anuais de posse de veículo, que se poderiam considerar "time-based tolls".
Prevê-se ganhos ambientais devido às reduções de tráfego prováveis.
As Estradas de Portugal recebem a Contribuição de Serviço Rodoviário como receita consignada que também é paga pelos utilizadores, não sendo possível no entanto identificar o percurso de cada viagem. Portugal está a desenvolver o SIEV- Sistema de Identificação Electrónica de Veículos que permitirá vir a aplicar uma nova forma de tarifa no futuro.
sábado, 24 de Outubro de 2009
DEM: Trabalhadores das auto-estradas pedem fim da lei
Os trabalhadores das auto-estradas aprovaram hoje uma moção pedindo a revogação da lei que permite a instalação de chips nos automóveis para preservar os postos de trabalho existentes e garantir o direito dos automobilistas à privacidade.
A moção foi aprovada por unanimidade no Encontro Nacional de Trabalhadores de Auto-Estradas, onde estiveram reunidos cerca de 200 funcionários de concessionárias de todo o país, e entregue no ministério das Obras Públicas, juntamente com um caderno reivindicativo.
Em causa estão os decretos-lei 111, 112 e 113/2009 que, segundo o documento, «não acautelam a defesa dos postos de trabalho» dos trabalhadores das auto-estradas e não garantem a integridade e confidencialidade dos clientes da Via Verde. Além disso, «o sistema de controlo das passagens que virá a ser administrado pelo SIEV (Sistema de Identificação Electrónica de Veículos) assenta num tipo de fiscalização, à base de videovigilância, que coloca em causa a privacidade dos utentes», acrescenta o documento.
Fonte: Diario Digital
O Decreto-Lei 612/2008 vem impor a obrigatoriedade de instalação do dispositivo electrónico de matricula (DEM) "em todos os veículos e seus reboques, motociclos, bem como triciclos autorizados a circular em auto-estradas ou vias equiparadas", detalha um comunicado. Outro documento aprova as bases para a concessão, considerando que é essencial a criação de uma entidade empresarial própria para o assegurar, tendo em conta "o carácter inovatório deste serviço, as respectivas características tecnológicas, a indispensabilidade de salvaguardar o direito à privacidade dos proprietários e utilizadores de veículos automóveis e a questão do tratamento dos respectivos dados pessoais". O SIEV integra um conjunto de projectos tecnológicos apresentados em 2005 .
O Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres, IP, (IMTT), será a única entidade com capacidade para associar de forma permanente o código do DEM ao registo nacional de matrículas, mas não terá acesso à informação obtida através dos equipamentos de detecção do DEM necessária para o fazer. A implementação do sistema vai custar 41,2 milhões de euros e, de acordo com um comunicadfo do MOPTC vai ser gratuito nos primeiros seis meses, a contar da data da portaria regulamnetar.
Fonte: tek.sapo.pt
"Cada veículo será equipado com um aparelho munido de um GPS (sistema de localização por satélite) que vai contabilizar quantos quilómetros, quando e onde foram feitos. Estes dados serão enviados para uma agência de cobrança que vai fazer a factura", afirmou o Ministério holandês dos Transportes, em comunicado.
Os impostos sobre a posse e compra de um veículo, este último representando, em média, 25 por cento do preço de uma viatura nova, serão suprimidos
Fonte: Expresso
A partir de 2012, o utilizador-pagador holandês vai pagar portagens por quilómetro percorrido para usar as estradas holandesas, o que representa uma "distance-based toll", proporcional à utilização. Os holandeses deixarão de pagar os impostos de compra de veículo e os impostos anuais de posse de veículo, que se poderiam considerar "time-based tolls".
Prevê-se ganhos ambientais devido às reduções de tráfego prováveis.
As Estradas de Portugal recebem a Contribuição de Serviço Rodoviário como receita consignada que também é paga pelos utilizadores, não sendo possível no entanto identificar o percurso de cada viagem. Portugal está a desenvolver o SIEV- Sistema de Identificação Electrónica de Veículos que permitirá vir a aplicar uma nova forma de tarifa no futuro.
sábado, 24 de Outubro de 2009
DEM: Trabalhadores das auto-estradas pedem fim da lei
Os trabalhadores das auto-estradas aprovaram hoje uma moção pedindo a revogação da lei que permite a instalação de chips nos automóveis para preservar os postos de trabalho existentes e garantir o direito dos automobilistas à privacidade.
A moção foi aprovada por unanimidade no Encontro Nacional de Trabalhadores de Auto-Estradas, onde estiveram reunidos cerca de 200 funcionários de concessionárias de todo o país, e entregue no ministério das Obras Públicas, juntamente com um caderno reivindicativo.
Em causa estão os decretos-lei 111, 112 e 113/2009 que, segundo o documento, «não acautelam a defesa dos postos de trabalho» dos trabalhadores das auto-estradas e não garantem a integridade e confidencialidade dos clientes da Via Verde. Além disso, «o sistema de controlo das passagens que virá a ser administrado pelo SIEV (Sistema de Identificação Electrónica de Veículos) assenta num tipo de fiscalização, à base de videovigilância, que coloca em causa a privacidade dos utentes», acrescenta o documento.
Fonte: Diario Digital
O Decreto-Lei 612/2008 vem impor a obrigatoriedade de instalação do dispositivo electrónico de matricula (DEM) "em todos os veículos e seus reboques, motociclos, bem como triciclos autorizados a circular em auto-estradas ou vias equiparadas", detalha um comunicado. Outro documento aprova as bases para a concessão, considerando que é essencial a criação de uma entidade empresarial própria para o assegurar, tendo em conta "o carácter inovatório deste serviço, as respectivas características tecnológicas, a indispensabilidade de salvaguardar o direito à privacidade dos proprietários e utilizadores de veículos automóveis e a questão do tratamento dos respectivos dados pessoais". O SIEV integra um conjunto de projectos tecnológicos apresentados em 2005 .
O Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres, IP, (IMTT), será a única entidade com capacidade para associar de forma permanente o código do DEM ao registo nacional de matrículas, mas não terá acesso à informação obtida através dos equipamentos de detecção do DEM necessária para o fazer. A implementação do sistema vai custar 41,2 milhões de euros e, de acordo com um comunicadfo do MOPTC vai ser gratuito nos primeiros seis meses, a contar da data da portaria regulamnetar.
Fonte: tek.sapo.pt
quinta-feira, novembro 12, 2009
Brazilian Energy and Infrastructure Finance Forum
Date: 18 November 2009 - 19 November 2009Venue: The Sofitel, São Paulo
As Brazil emerges ahead of other countries from the economic crisis, the energy and infrastructure sectors are still reeling from a shortage of liquidity. Projects have been delayed or cancelled as international banks retreat to domestic markets and emphasis on risk aversion makes it more difficult to approve project financing. There is, however a great deal of support for infrastructure development from the government through the growth acceleration program (PAC) and in preparation for the 2014 World Cup, which will require a massive amount of development in infrastructure, especially ports, roads and airports. In order to move beyond the economic crisis and fulfil the potential of this rapidly developing country, industry players must gather to debate the challenges and solutions to realizing these projects.
Confirmed speakers this year include:
Will Rathvon, Global Head of Resources & Energy Group, HSBC
Edvaldo Santana, Director, ANEEL
Rudolph Ihns, Chief Financial Officer, MPX
Mauricio Portugal Ribiero, Head of Infra Advisory Services for Brazil, IFC
Mark Argar, Director General, Pacific Hydro
Marco Rabello, Chief Financial Officer, Odebrecht Oil & Gas
Ryo Minami, Chief Representative, NEXI
Otávio Lazcano, Chief Executive Officer, LLX
Alexandre de Barros, Director, Airport Infrastructure, National Civil Aviation Agency, Brazil
Isaac Pinto Averbuch, Head of PPP Programme, Ministry of Planning
Experts speakers will debate topics including:
The real potential of PPP in Brazil
Gearing up for the impending airport auctions
Looking towards the renewable energy auctions: Changing the landscape for Brazilian energy
Emerging expectations and opportunities for wind power in Brazil
The appetite of major energy companies to enter or increase their profiles in the renewable energy sector
Trends and opportunities for financing Brazilian ports
http://www.euromoneyseminars.com/
Date: 18 November 2009 - 19 November 2009Venue: The Sofitel, São Paulo
As Brazil emerges ahead of other countries from the economic crisis, the energy and infrastructure sectors are still reeling from a shortage of liquidity. Projects have been delayed or cancelled as international banks retreat to domestic markets and emphasis on risk aversion makes it more difficult to approve project financing. There is, however a great deal of support for infrastructure development from the government through the growth acceleration program (PAC) and in preparation for the 2014 World Cup, which will require a massive amount of development in infrastructure, especially ports, roads and airports. In order to move beyond the economic crisis and fulfil the potential of this rapidly developing country, industry players must gather to debate the challenges and solutions to realizing these projects.
Confirmed speakers this year include:
Will Rathvon, Global Head of Resources & Energy Group, HSBC
Edvaldo Santana, Director, ANEEL
Rudolph Ihns, Chief Financial Officer, MPX
Mauricio Portugal Ribiero, Head of Infra Advisory Services for Brazil, IFC
Mark Argar, Director General, Pacific Hydro
Marco Rabello, Chief Financial Officer, Odebrecht Oil & Gas
Ryo Minami, Chief Representative, NEXI
Otávio Lazcano, Chief Executive Officer, LLX
Alexandre de Barros, Director, Airport Infrastructure, National Civil Aviation Agency, Brazil
Isaac Pinto Averbuch, Head of PPP Programme, Ministry of Planning
Experts speakers will debate topics including:
The real potential of PPP in Brazil
Gearing up for the impending airport auctions
Looking towards the renewable energy auctions: Changing the landscape for Brazilian energy
Emerging expectations and opportunities for wind power in Brazil
The appetite of major energy companies to enter or increase their profiles in the renewable energy sector
Trends and opportunities for financing Brazilian ports
http://www.euromoneyseminars.com/
terça-feira, novembro 10, 2009
Good value? | Publications | Members | ACCA
Good value? Publications Members ACCA
2005
Opportunities
ACCA, the Association of Chartered Certified Accountants recently sought Expressions of Interest for the following Call for Research:
Taking stock of Public-Private Partnerships and Private Finance Inititatives around the World
Deadline: 31 October 2009
Expressions of interest are welcome from research teams domiciled anywhere in the world. Additionally, expressions of interest are encouraged from research teams whose members are from different regions of the world.
Funding available: GBP 25 000
http://www.accaglobal.com/documents/tech-call-pfi.pdf
Guidelines for applicants http://www.accaglobal.com/documents/TECH-RES-GUIDE.pdf
barbara.grunewald@accaglobal.com
2005
Opportunities
ACCA, the Association of Chartered Certified Accountants recently sought Expressions of Interest for the following Call for Research:
Taking stock of Public-Private Partnerships and Private Finance Inititatives around the World
Deadline: 31 October 2009
Expressions of interest are welcome from research teams domiciled anywhere in the world. Additionally, expressions of interest are encouraged from research teams whose members are from different regions of the world.
Funding available: GBP 25 000
http://www.accaglobal.com/documents/tech-call-pfi.pdf
Guidelines for applicants http://www.accaglobal.com/documents/TECH-RES-GUIDE.pdf
barbara.grunewald@accaglobal.com
New Infrastructure UK to concentrate management of PPP/PFI and traditional public investment
THE PRIVATE FINANCE INITIATIVE AND PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIPS Technical activities General public ACCA
2001
Infrastructure UK, new organism to manage public investment in the UK
9 December, 2009 By Ed Owen
Alistair Darling has pledged to invest in infrastructure decades into the future, by setting up Infrastructure UK to focus the government’s planning to prioritise and fund infrastructure over the coming 50 years.
Infrastructure UK "will help facilitate private sector investment in infrastructure and help ensure that publicly funded infrastructure is effectively prioritised and delivered.”
Infrastructure UK will be chaired by ex Rio Tinto chairman Paul Skinner and James Stewart has been appointed as Chief Executive, who will move on secondment from Partnerships UK where he was chief executive..
One of the body’s tasks will be to identify new revenue streams for major infrastructure, and manage the government’s money earmarked for the 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure.
It will also guide the Treasury in its infrastructure investment.
Finally, the body will actively support the development and construction of major infrastructure, reporting to the Department for Energy and Climate Change (DECC) and the Treasury on pushing the transition to a low-carbon economy.
Infrastructure UK will amalgamate several independent bodies - The Infrastructure Finance Unit, the Treasury’s PPP policy team, and parts of Partnerships UK.Fonte: nce
2001
Infrastructure UK, new organism to manage public investment in the UK
9 December, 2009 By Ed Owen
Alistair Darling has pledged to invest in infrastructure decades into the future, by setting up Infrastructure UK to focus the government’s planning to prioritise and fund infrastructure over the coming 50 years.
Infrastructure UK "will help facilitate private sector investment in infrastructure and help ensure that publicly funded infrastructure is effectively prioritised and delivered.”
Infrastructure UK will be chaired by ex Rio Tinto chairman Paul Skinner and James Stewart has been appointed as Chief Executive, who will move on secondment from Partnerships UK where he was chief executive..
One of the body’s tasks will be to identify new revenue streams for major infrastructure, and manage the government’s money earmarked for the 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure.
It will also guide the Treasury in its infrastructure investment.
Finally, the body will actively support the development and construction of major infrastructure, reporting to the Department for Energy and Climate Change (DECC) and the Treasury on pushing the transition to a low-carbon economy.
Infrastructure UK will amalgamate several independent bodies - The Infrastructure Finance Unit, the Treasury’s PPP policy team, and parts of Partnerships UK.Fonte: nce
segunda-feira, novembro 09, 2009
Parceria para a Água - Gostava de Acreditar
A proposta de Programa do Governo fala numa “Parceria para a Água” e num “Polis para a requalificação dos rios portugueses”.
Sugestionado por algumas referências nos jornais sobre esse programa e em propostas eleitorais recentes dei-me ao trabalho de ver o que ali se diz no que respeita à água, como recurso natural, com uma importância cada vez maior em todo o lado.
O programa do governo, pg 8, sobre a “Água” refere:
“Outro domínio de intervenção prioritária é o que diz respeito aos recursos hídricos e aos serviços de água:
- lançar uma Parceria Portuguesa para a Água, que permita conjugar os esforços de empresas, universidades, centros de investigação, associações profissionais do sector e administração pública na projecção da tecnologia e das soluções institucionais portuguesas no mundo e, em especial, nos países da CPLP;
- consolidar e reforçar o PEAASAR 2007-2013, tirando partido do QREN e dando especial atenção às carências que ainda persistem nos sistemas em baixa e ao reforço da sustentabilidade económica e financeira dos sistemas já instalados;
- concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas; lançar um programa de requalificação dos principais rios portugueses (qualidade da água, repovoamento de espécies autóctones, valorização paisagística).
Depois de um Polis para as cidades e de um Polis para o litoral, é altura de lançar um Polis para a requalificação dos rios portugueses”.
Sublinho, em particular, a intenção de “concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas lançadas em 2009, na anterior legislatura. Mas porque leva tanto tempo a fazer-se alguma coisa de jeito em Portugal para preservar e gerir, com um mínimo de rigor, tão importante recurso, como a água?
Já, hoje, algumas das guerras no mundo são por disputa da água potável (veja-se a guerra sem fim entre paslestinianos e isrelitas). Os transvases que nuestros hermanos já fazem e que ameaçam intensificar não podem deixar de nos preocupar.
A poluição química e bacteriana é uma das principais ameaças à qualidade da água para consumo humano, para a pecuária, para a agricultura e para todos os seres vivos em geral. O saneamento público é um grande avanço na qualidade de vida. Mas se não é bem feito (como acontece com todas as fossas públicas no concelho de Carregal do Sal e nos municípios vizinhos) ou seja, se não se faz um tratamento adequado dos seus efluentes, o que é lançado nos cursos de água é pior do que o que entra nas redes de saneamento. É o que continua a verificar-se, apesar das muitas declarações e gastos na chamadas ETARs.
Dia após dia, os sistemas de vida, de plantas, de animias e das populações degrada-se.
Até que ponto? Isso não é novidade nenhuma para quem quiser ver e assumir.
Em 2006 fiz parte da Plataforma para o Ambiente e o Desenvolvimento que organizou uma importante “Conferência da Água” (ver Beijos XXI de Março 06) que pretendeu chamar a atenção para o problema da qualidade da água nas bacias hidrográficas da Região Centro, em particular, na bacia do Mondego, que integra a bacia do Dão e as ribeiras do concelho de Carregal do Sal, como as de Beíjós.
Nessa altura, em Santa Comba Dão, tive a oportunidade e talvez a ousadia de propor a criação de um “Instituto Científico de Monitorização da Qualidade da Água” a instalar exactamente na cidade de Santa Comba Dão por ser um centro de confluência hídrica dos mais importantes rios da Região Centro. Institutos como esse ou Centros de Monitorização existem noutros países e com sucesso.
Passados quase cinco anos ninguém pegou na ideia mas também ninguém apresentou outra válida. Ou seja, a qualidade da água (as ameaças a essa qualidade, cada vez mais graves) pelos vistos não é problema nem para governos, nem para autarcas, nem para ninguém.
Agora (aleluia!) o programa do novo governo fala num programa “Polis para a requalificação dos rios protugueses”.
Gostava de acreditar que desta vez os nossos rios e ribeiras vão deixar de ser poluidos desalmadamente como têm sido nas últimas décadas. Os peixes, as enguias, as galinholas, as lontras e toda a belíssima fauna que há 40 ou 50 anos povoavam as nossas ribeiras, vão realmente voltar. Gostava de acreditar.
5 de Novembro de 2009
António Abrantes
Sugestionado por algumas referências nos jornais sobre esse programa e em propostas eleitorais recentes dei-me ao trabalho de ver o que ali se diz no que respeita à água, como recurso natural, com uma importância cada vez maior em todo o lado.
O programa do governo, pg 8, sobre a “Água” refere:
“Outro domínio de intervenção prioritária é o que diz respeito aos recursos hídricos e aos serviços de água:
- lançar uma Parceria Portuguesa para a Água, que permita conjugar os esforços de empresas, universidades, centros de investigação, associações profissionais do sector e administração pública na projecção da tecnologia e das soluções institucionais portuguesas no mundo e, em especial, nos países da CPLP;
- consolidar e reforçar o PEAASAR 2007-2013, tirando partido do QREN e dando especial atenção às carências que ainda persistem nos sistemas em baixa e ao reforço da sustentabilidade económica e financeira dos sistemas já instalados;
- concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas; lançar um programa de requalificação dos principais rios portugueses (qualidade da água, repovoamento de espécies autóctones, valorização paisagística).
Depois de um Polis para as cidades e de um Polis para o litoral, é altura de lançar um Polis para a requalificação dos rios portugueses”.
Sublinho, em particular, a intenção de “concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas lançadas em 2009, na anterior legislatura. Mas porque leva tanto tempo a fazer-se alguma coisa de jeito em Portugal para preservar e gerir, com um mínimo de rigor, tão importante recurso, como a água?
Já, hoje, algumas das guerras no mundo são por disputa da água potável (veja-se a guerra sem fim entre paslestinianos e isrelitas). Os transvases que nuestros hermanos já fazem e que ameaçam intensificar não podem deixar de nos preocupar.
A poluição química e bacteriana é uma das principais ameaças à qualidade da água para consumo humano, para a pecuária, para a agricultura e para todos os seres vivos em geral. O saneamento público é um grande avanço na qualidade de vida. Mas se não é bem feito (como acontece com todas as fossas públicas no concelho de Carregal do Sal e nos municípios vizinhos) ou seja, se não se faz um tratamento adequado dos seus efluentes, o que é lançado nos cursos de água é pior do que o que entra nas redes de saneamento. É o que continua a verificar-se, apesar das muitas declarações e gastos na chamadas ETARs.
Dia após dia, os sistemas de vida, de plantas, de animias e das populações degrada-se.
Até que ponto? Isso não é novidade nenhuma para quem quiser ver e assumir.
Em 2006 fiz parte da Plataforma para o Ambiente e o Desenvolvimento que organizou uma importante “Conferência da Água” (ver Beijos XXI de Março 06) que pretendeu chamar a atenção para o problema da qualidade da água nas bacias hidrográficas da Região Centro, em particular, na bacia do Mondego, que integra a bacia do Dão e as ribeiras do concelho de Carregal do Sal, como as de Beíjós.
Nessa altura, em Santa Comba Dão, tive a oportunidade e talvez a ousadia de propor a criação de um “Instituto Científico de Monitorização da Qualidade da Água” a instalar exactamente na cidade de Santa Comba Dão por ser um centro de confluência hídrica dos mais importantes rios da Região Centro. Institutos como esse ou Centros de Monitorização existem noutros países e com sucesso.
Passados quase cinco anos ninguém pegou na ideia mas também ninguém apresentou outra válida. Ou seja, a qualidade da água (as ameaças a essa qualidade, cada vez mais graves) pelos vistos não é problema nem para governos, nem para autarcas, nem para ninguém.
Agora (aleluia!) o programa do novo governo fala num programa “Polis para a requalificação dos rios protugueses”.
Gostava de acreditar que desta vez os nossos rios e ribeiras vão deixar de ser poluidos desalmadamente como têm sido nas últimas décadas. Os peixes, as enguias, as galinholas, as lontras e toda a belíssima fauna que há 40 ou 50 anos povoavam as nossas ribeiras, vão realmente voltar. Gostava de acreditar.
5 de Novembro de 2009
António Abrantes
domingo, novembro 08, 2009
Portugal vai ser auto-suficiente em azeite
Metade do azeite que os portugueses consomem vem de Espanha
Económico 8/Nov/09
Portugal importa entre 40 mil a 50 mil toneladas de azeite de Espanha, quando o seu consumo total se situa nas 95 mil toneladas, correspondentes a 285 milhões de euros.
O presidente da Federação Nacional do Azeite, Aníbal Martins, garantiu, no entanto, que "dentro de três, quatro anos Portugal será seguramente auto-suficiente", altura em que os olivais que foram recentemente plantados estarão "em plena produção".
Espanha, que representa quase 95% do volume total das importações do sector, é o principal investidor em Portugal neste tipo de indústria agrícola, revelou o responsável.
O presidente da FENAZEITE congratulou-se com a recente evolução registada no mercado do azeite, que "nos últimos dois meses recuperou cerca de 50% no preço na origem a nível mundial".
Aníbal Martins explica esta evolução com o aumento dos preços de venda: "há dois meses o azeite era vendido por 1.800 euros por tonelada e agora custa 2.450 euros por tonelada".
Brasil é o maior importador de azeite português
De acordo com dados fornecidos pela Casa do Azeite, em 2008, Portugal exportou 30.704 mil toneladas de azeite correspondentes a um valor de 92 milhões de euros, ou seja, 32,3% da produção nacional.
O Brasil é o principal destino do produto com um peso superior a 30% do total das exportações graças às quase 11 mil toneladas adquiridas em 2008.
Segue-se Espanha (1.250 toneladas), Estados Unidos (625 toneladas), Coreia do Sul (419 toneladas), Venezuela (388 toneladas) e Angola (287).
Fonte: Economico
Económico 8/Nov/09
Portugal importa entre 40 mil a 50 mil toneladas de azeite de Espanha, quando o seu consumo total se situa nas 95 mil toneladas, correspondentes a 285 milhões de euros.
O presidente da Federação Nacional do Azeite, Aníbal Martins, garantiu, no entanto, que "dentro de três, quatro anos Portugal será seguramente auto-suficiente", altura em que os olivais que foram recentemente plantados estarão "em plena produção".
Espanha, que representa quase 95% do volume total das importações do sector, é o principal investidor em Portugal neste tipo de indústria agrícola, revelou o responsável.
O presidente da FENAZEITE congratulou-se com a recente evolução registada no mercado do azeite, que "nos últimos dois meses recuperou cerca de 50% no preço na origem a nível mundial".
Aníbal Martins explica esta evolução com o aumento dos preços de venda: "há dois meses o azeite era vendido por 1.800 euros por tonelada e agora custa 2.450 euros por tonelada".
Brasil é o maior importador de azeite português
De acordo com dados fornecidos pela Casa do Azeite, em 2008, Portugal exportou 30.704 mil toneladas de azeite correspondentes a um valor de 92 milhões de euros, ou seja, 32,3% da produção nacional.
O Brasil é o principal destino do produto com um peso superior a 30% do total das exportações graças às quase 11 mil toneladas adquiridas em 2008.
Segue-se Espanha (1.250 toneladas), Estados Unidos (625 toneladas), Coreia do Sul (419 toneladas), Venezuela (388 toneladas) e Angola (287).
Fonte: Economico
What do people want?
Reforming health care: What do the people want?This is the lead of a recent debate on the American health care and insurance reform.
At first blush, the answer appears simple. We WANT the ususal, pratically free health services on demand, "all gain and no pain", eternal youth.
And children aged 8 to 80 years old WANT to be able to have ice cream three times a day without the risk of developing obesity or diabetes.
That probably covers it neatly, if Santa Claus is reading blogs nowadays.
A better question regarding health care, is what do the people really NEED?
People need appropriate and and acessible health care that is financially affordable both the family and the national level: equitabe coverage, quality health gains and economically sustainable.
Everywhte, health care costs are shared between the patient's family and the taxpayers. In most European countries, taxpayers pay between 60-90% of total health expenditures. So clarifying what health services people not simply want but actually need has enornous implications for all, both as patients and as taxpayers.
http://www.getinsidehealth.com/
http://www.getinsidehealth.com/
sábado, novembro 07, 2009
Projecto de Electricidade em Angola
Organization(s): Academy for Educational Development (AED)
Country/Region: Luanda, Angola
Contract Length: Field assignment
Apply by: 05 December 2009
Reference No: 9381
AED is seeking a bilingual (English-Portuguese) Chief of Party for the Angola Electricity Support Project (AESP). AESP is a five-year program to increase electricity access for un-served populations in Angola, leading to economic growth and improved service delivery.
Essential job functions:
Oversee and manage AESP in all its dimensions;
Oversee all field operations in Angola including facilities, personnel and financial management;
Provide technical input to program implementation and ensure compliance with all reporting and financial requirements of USAID and those stated in the annual work plans;
Oversee and manage relations with strategic international partners located in Angola and overseas;
The CoP will also be responsible for implementing organizational policies and security measures at the field level.
Qualifications:
Advance degree with at least 11 years of relevant experience; Experience with USAID energy/electricity programs required; Prior work experience with municipal urban planning and community project desirable; Experience as a liaison between USAID/U.S government departments, energy water sector companies, municipal planning departments and civil society organizations; Experience using GIS technology as a tool for urban planning and community development; Fluency in Portuguese, Prior experience living and working overseas particularly in Africa.
Interested candidates should apply online: http://www.aed.org/Employment/AED-Current-Openings.html or send their resume and cover letter to 1825 Connecticut Ave, NW, Washington DC 20009. The job number is 9381.
AA/EOE/M/F/D/V
Country/Region: Luanda, Angola
Contract Length: Field assignment
Apply by: 05 December 2009
Reference No: 9381
AED is seeking a bilingual (English-Portuguese) Chief of Party for the Angola Electricity Support Project (AESP). AESP is a five-year program to increase electricity access for un-served populations in Angola, leading to economic growth and improved service delivery.
Essential job functions:
Oversee and manage AESP in all its dimensions;
Oversee all field operations in Angola including facilities, personnel and financial management;
Provide technical input to program implementation and ensure compliance with all reporting and financial requirements of USAID and those stated in the annual work plans;
Oversee and manage relations with strategic international partners located in Angola and overseas;
The CoP will also be responsible for implementing organizational policies and security measures at the field level.
Qualifications:
Advance degree with at least 11 years of relevant experience; Experience with USAID energy/electricity programs required; Prior work experience with municipal urban planning and community project desirable; Experience as a liaison between USAID/U.S government departments, energy water sector companies, municipal planning departments and civil society organizations; Experience using GIS technology as a tool for urban planning and community development; Fluency in Portuguese, Prior experience living and working overseas particularly in Africa.
Interested candidates should apply online: http://www.aed.org/Employment/AED-Current-Openings.html or send their resume and cover letter to 1825 Connecticut Ave, NW, Washington DC 20009. The job number is 9381.
AA/EOE/M/F/D/V
quinta-feira, novembro 05, 2009
Tribunal de Contas mantém escrutínio do investimento público
Subconcessões rodoviarias
Tribunal de Contas detectou violações à lei que alteraram resultados dos concursos
05.11.2009 - 13h00
Por Luísa Pinto
São princípios de “estabilidade, concorrência e lealdade” que o Tribunal de Contas entende terem sido violados nos contratos assinados pela Estradas de Portugal com as subconcessionárias que ganharam a Auto-estrada Transmontana e a Douro Interior.Segundo a edição de hoje do Jornal de Negócios , que cita os acórdãos proferidos pelos auditores do Tribunal de Contas, em comum aos dois casos está a “ausência do estudo que a lei exige, demonstrando que a modalidade de parceria público-privada (PPP) é mais adequada do que as soluções alternativas para atingir os mesmos fins.O TC chama também a atenção para a “degradação das condições oferecidas ao concedente na fase final de negociações, contrariando as regras que a própria EP estabeleceu no programa de concurso e violando princípios fundamentais de contratação pública”No caso da subconcessão do Douro Interior, adjudicada ao grupo Mota-Engil, e ainda segundo o Jornal de Negócios , o Tribunal de Contas apontou “a ausência de declaração de impacto ambiental para um troço do trajecto antes do lançamento do procedimento”, o que “provocou a alteração do objecto de subconcessão, com impacto na realização física do projecto e na sua dimensão financeira”.Alegam os auditores do Tribunal de Contas que “se não tivessem ocorrido as violações de lei, haveria fortíssimas probabilidades de que teriam sido obtidos resultados diferentes, com melhor protecção dos interesses financeiros públicos”.Estas duas subconcessões foram as primeiras a ser apreciadas pelo TC, mas seguir-se-ão os restantes quatro empreendimentos rodoviários que foram adjudicados pela Estradas de Portugal, nas mesmas condições – pelo menos no que se refere à degradação das condições pedidas aos concedentes, já que todos os empreendimentos ficaram mais caros do que as propostas iniciais e à ausência de demonstração de que a celebração de uma PPP seria a melhor solução para o interesse público.Em declarações feitas à imprensa, o presidente da Estradas de Portugal, Almerindo Marques, referiu-se ao chumbo do Tribunal de Contos como uma “questão de interpretação jurídica” de que a empresa discordava. O presidente do Tribunal de Contas insistiu que em causa estavam questões de legalidade. A Estradas de Portugal apresentou recurso, com base em pareceres jurídicos, e a obra vai prosseguir já que a única limitação trazida pelo chumbo é a impossibilidade de fazer pagamentos e amortizações. Mas estes pagamentos não seriam feitos nos primeiros cinco anos do contrato.
Fonte: http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1408494
Tribunal de Contas detectou violações à lei que alteraram resultados dos concursos
05.11.2009 - 13h00
Por Luísa Pinto
São princípios de “estabilidade, concorrência e lealdade” que o Tribunal de Contas entende terem sido violados nos contratos assinados pela Estradas de Portugal com as subconcessionárias que ganharam a Auto-estrada Transmontana e a Douro Interior.Segundo a edição de hoje do Jornal de Negócios , que cita os acórdãos proferidos pelos auditores do Tribunal de Contas, em comum aos dois casos está a “ausência do estudo que a lei exige, demonstrando que a modalidade de parceria público-privada (PPP) é mais adequada do que as soluções alternativas para atingir os mesmos fins.O TC chama também a atenção para a “degradação das condições oferecidas ao concedente na fase final de negociações, contrariando as regras que a própria EP estabeleceu no programa de concurso e violando princípios fundamentais de contratação pública”No caso da subconcessão do Douro Interior, adjudicada ao grupo Mota-Engil, e ainda segundo o Jornal de Negócios , o Tribunal de Contas apontou “a ausência de declaração de impacto ambiental para um troço do trajecto antes do lançamento do procedimento”, o que “provocou a alteração do objecto de subconcessão, com impacto na realização física do projecto e na sua dimensão financeira”.Alegam os auditores do Tribunal de Contas que “se não tivessem ocorrido as violações de lei, haveria fortíssimas probabilidades de que teriam sido obtidos resultados diferentes, com melhor protecção dos interesses financeiros públicos”.Estas duas subconcessões foram as primeiras a ser apreciadas pelo TC, mas seguir-se-ão os restantes quatro empreendimentos rodoviários que foram adjudicados pela Estradas de Portugal, nas mesmas condições – pelo menos no que se refere à degradação das condições pedidas aos concedentes, já que todos os empreendimentos ficaram mais caros do que as propostas iniciais e à ausência de demonstração de que a celebração de uma PPP seria a melhor solução para o interesse público.Em declarações feitas à imprensa, o presidente da Estradas de Portugal, Almerindo Marques, referiu-se ao chumbo do Tribunal de Contos como uma “questão de interpretação jurídica” de que a empresa discordava. O presidente do Tribunal de Contas insistiu que em causa estavam questões de legalidade. A Estradas de Portugal apresentou recurso, com base em pareceres jurídicos, e a obra vai prosseguir já que a única limitação trazida pelo chumbo é a impossibilidade de fazer pagamentos e amortizações. Mas estes pagamentos não seriam feitos nos primeiros cinco anos do contrato.
Fonte: http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1408494
quarta-feira, novembro 04, 2009
Grandes Obras Públicas - sustentabilidade
Por Avelino de Jesus
As contas do TGV: um comboio para implodir? 1
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca...
I - Economia e política da decisão
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção, a proposta é economicamente sensata.A uma escala gigantesca poderá pôr-se dentro de 10 anos questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km. Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões (10%!) foram atribuído a Portugal.
Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da UE e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao País. Os países do Leste europeu, nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio. O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.
As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido. Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política - de certo modo, muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.) Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.
O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional, que levou alguns países (caso dos EUA) a procurarem desesperadamente impulsionar obras públicas para acorrer à situação de elevado desemprego.
O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial, no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara, que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal, que lutam desesperadamente por um modelo económico viável. A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.
Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza política da decisão, não suportada por estudos económicos independentes e realistas. As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente.
O que há de novo senão diferenças de protagonistas?
Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto - estradas dos últimos 20 anos?
Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente?
Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de "modernidade" dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver, a pressão sobre o Orçamento do Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver. Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto, com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notória subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro, e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.
1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos. 2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.
Director do ISG - Instituto Superior de Gestão, majesus@isg.pt
Fonte: Jornal de Negócios Coluna semanal à terça-feira
As contas do TGV: um comboio para implodir? 1
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca...
I - Economia e política da decisão
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção, a proposta é economicamente sensata.A uma escala gigantesca poderá pôr-se dentro de 10 anos questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km. Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões (10%!) foram atribuído a Portugal.
Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da UE e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao País. Os países do Leste europeu, nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio. O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.
As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido. Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política - de certo modo, muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.) Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.
O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional, que levou alguns países (caso dos EUA) a procurarem desesperadamente impulsionar obras públicas para acorrer à situação de elevado desemprego.
O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial, no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara, que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal, que lutam desesperadamente por um modelo económico viável. A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.
Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza política da decisão, não suportada por estudos económicos independentes e realistas. As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente.
O que há de novo senão diferenças de protagonistas?
Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto - estradas dos últimos 20 anos?
Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente?
Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de "modernidade" dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver, a pressão sobre o Orçamento do Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver. Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto, com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notória subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro, e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.
1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos. 2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.
Director do ISG - Instituto Superior de Gestão, majesus@isg.pt
Fonte: Jornal de Negócios Coluna semanal à terça-feira
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