Entrevista sobre os transportes

Que venham os pensionistas... com seguro de saúde

Pensioners are welcome, but 
... please bring your own health insurance !

BYOHI - Bring your own health insurance 
Have health insurance, will travel 

Atrair pensionistas estrangeiros para passarem a terceira idade ao sol em Portugal, a estratégia da "Florida da Europa" é uma ideia interessante, mas não é linear. Portugal, a par da Grécia,  já é um dos países mais envelhecidos da Europa, com quase 18% da população acima dos 65 anos e dos que gasta mais em saúde.  
Pensionistas estrangeiros que não contribuiram para o SNS nem para a Segurança Social em Portugal durante a sua vida ativa, não deveriam sobrecarregar o SNS pago pelos residentes e contribuintes de Portugal. 

Isto tem implicações graves para o SNS que tem a tradição de tratar todas os doentes que aparecem, quer sejam criancinhas da Guiné-Bissau, quer sejam doentes franceses com diabetes ou ingleses a necessitarem  de  hemodiálise. 

Quem  vai pagar os cuidados de saúde  dos idosos que recebem  pensões  do estrangeiro    que estão  isentas de  IRS  em Portugal, or contribuintes portugueses? 

Melhor  precaver este risco  introduzindo a condição que para além da pensão   também têm que trazer o seguro de saúde. Recordemos que os seguros de saúde, ao contrário das pensões, não beneficiam obrigatóriamente de portabilidade de um país para o outro. 

Ver    mais sobre as despesas em saúde/ PIB   em http://ppplusofonia.blogspot.pt/2010/01/despesas-totais-em-saude-acima-da-media.html    

e quem paga os cuidados de saúde do pensionistas "your budget or mine" http://ppplusofonia.blogspot.pt/2011/02/paying-for-pensioners-your-budget-or.html e http://ppplusofonia.blogspot.pt/2010/02/your-budget-or-mine.html

e https://dl.dropbox.com/u/13583205/Abrantes_hospitalppp_eipa_oct_2010_v3.3f.pdf

Fonte: http://www.dinheirovivo.pt/Economia/Artigo/CIECO074520.html 

  

Mariana ABRANTES de Sousa

PPP Lusofonia 

Desemprego jovem em Portugal atinge 40% - Economia - Jornal de Negócios

Em termos globais, a população desempregada, estimada em 870,9 mil pessoas, aumentou 26,3% em relação ao trimestre homólogo de 2011 ( 181,3 mil pessoas) e 5,3% em relação ao trimestre anterior (44 mil).

Explica o INE que esse aumento de 181 mil desempregados desde há um ano se desdobra em mais homens (113,5 mil) que mulheres ( 67,8 mil). O instituto destaca ainda a subida de 55,8 mil pessoas desempregadas dos 25 aos 34 anos e de 46,9 mil com 45 e mais anos. 

Ver artigo completo em Desemprego jovem em Portugal atinge 40% - Economia - Jornal de Negócios

Autopistas radiales en apuros

Las autopistas de peaje radiales a Madrid

Entre los años 1999 y 2000 el Ministerio de Fomento del Gobierno de España adjudicó cuatro autopistas con origen/destino Madrid. Las características principales de estas autopistas eran que conectaban zonas suburbanas con Madrid, que su longitud no era muy importante (entre 29 y 62 km),  que su trazado era paralelo a autovías de alta capacidad gratuitas, que los concesionarios debían construir a cargo de la autopista de peaje tramos de autovía gratuita, y que los riesgos de demanda y de expropiación, entre otros, estaba transferido totalmente al concesionario.

La situación de todas estas concesiones a día de hoy es ruinosa; todas han declarado el concurso de acreedores pese haber recibido diversas ayudas del Estado.

R2: Madrid- Guadalajara

R3: Madrid- Arganda

R4: Madrid- Ocaña

R5: Madrid-Navalcarnero

En 2002 y 2004 se adjudicaron dos nuevas concesiones con las mismas características y tendencia (M-12 Eje Aeropuerto, y AP-41 Madrid Toledo)

Carácterísticas de los proyectos

Los datos principales de la concesión y su situación actual:

Autopista	Consorcio adjudicado	Inversión inicial	Longitud	Fecha concurso de acreedores	Deuda pendiente amortizar (finales 2010)
R2	Dragados 35%, Acciona 25%, Aurea 15%, Avasa 15%, Caja Madrid 10%	500 Millones €	62 km (construcción añadida de 18 km de autopista libre de peaje)	Aún no lo ha solicitado	422 Millones €
R3 y R5	Abertis 35%, Sacyr 25%, ACS 30%, Caja Madrid 20%	650 Millones €	32 km+29 km + 30 km libres de peaje	Octubre 2012	649 Millones €
R4	Cintra 45%, Europistas 25%, Caja Castilla la Mancha 10%, ENA 10 %, UNICAJA 10%	600 Millones €	53 km+ 43 km libres de peaje	Septiembre 2012	555 Millones €

¿Es el tráfico actual mayor o inferior a las previsiones de demanda? ¿Cuál es la desviación?

En todas las concesiones el tráfico se ha demostrado muy inferior a las previsiones contenidas tanto en los estudios de tráfico anteriores a la licitación del Ministerio de Fomento, como en el de las ofertas de los licitadores, pese haber iniciado su periodo de explotación con carácter previo a la crisis. La desviación es superior al 50%.  Este hecho se ha visto empeorado por la reducción del tráfico sufrida en estos últimos años de crisis.

¿Qué grado de participación tiene el sector público en el proyecto?

El Ministerio de Fomento del Gobierno de España es la Administración concedente y tiene una responsabilidad patrimonial asociada a cada concesión que fue ofertada por cada uno de los licitadores en las diversas concesiones y que era puntuable para la adjudicación.

Todas las radiales han tenido modificaciones de contrato. La R2 incremento de plazo de 14 años e incremento de tarifas, la R3-R5 autorización para incremento de tarifas, la R4 incremento de plazo y modificación de algunas condiciones contractuales.

Por otro lado, dada la grave situación financiera de las concesionarias, el Gobierno se ha visto obligado a tomar diferentes medidas. En 2010 aprobó una línea de créditos participativos para cubrir los sobrecostes de las expropiaciones (más de 10 veces superior a lo previsto). En 2012 hubo una ampliación. Para mitigar los efectos de la reducción del tráfico se ha establecido una compensación a las concesionarias entre el tráfico real y el 80% de lo previsto en la oferta adjudicataria, también como crédito participativo. El problema es que estas ayudas no se han hecho efectivas.

¿Era fácil estimar la demanda de tráfico?

Todos los proyectos eran greenfield y paralelos a autovías de alta capacidad que presentaban retenciones en horas punta y en diferentes momentos. Así pues, existía un tráfico real medible, y otra parte que se debía extrapolar. En las previsiones se estimó que habría un incremento de tráfico en los corredores gracias a la creación de un nuevo “anillo” de conexión entre todas las radiales (M-50) entre otros motivos, y que habría un trasvase de tráfico de la vía gratuita a la de peaje.

El problema principal ha sido la sobreestimación del tráfico de las ofertas y que dada la situación de crisis actual, el tráfico en general presenta reducciones a nivel de todo el Estado.

¿Qué ocurrió con las expropiaciones?

El riesgo de la gestión y adquisición de los terrenos necesarios para la ejecución de las obras fue transferido totalmente al concesionario. Los propietarios acudieron a los tribunales y solicitaron un incremento en la valoración de los terrenos. En 2008 el Tribunal Supremo les dió la razón y fijó un justiprecio que ha hecho que el importe de las expropiaciones haya llegado a multiplicar por 10 la inversión prevista inicialmente por las concesionarias.

¿Cómo se estructuró la operación? ¿Qué bancos participaron en la financiación inicial?

En los tres casos se constituyó una empresa paraguas que disponía del 100% de las acciones de la empresa concesionaria. Es esta empresa quien se endeudaba y depositaba el capital propio solicitado en la licitación.

El apalancamiento de las operaciones estaba entre el 10 y el 30%.

Las tres operaciones se estructuraron mediante créditos sindicados con participación de bancos nacionales e internacionales. Entre ellos se encuentran Caja Madrid (ahora Bankia), el BBVA. El Banco Santander, ING o el Banco Sabadell. El Banco Europeo de Inversiones también otorgó diversos créditos

Concesión	Concesionaria	Sociedad paraguas
R2	Henarsa	IRASA
R3 y R5	Accesos de Madrid	Alazor Inversiones
R4	Autopista Madrid Sur	Inversora de Autopistas del Sur

¿Cuál es el futuro?

El futuro en estos momentos es incierto. Lo único que parece claro es que la Administración concedente estará implicada en encontrar una vía para la resolución de la situación, dada su corresponsabilidad en la generación del problema.

En estos momentos se están barajando diferentes opciones: nacionalización de las concesiones, ampliación de plazos en otras concesiones para compensar las deudas en las radiales, asunción de la responsabilidad patrimonial del Estado, reequilibrio mediante el pago del incremento de las expropiaciones, etc.

El control de la Unión Europea sobre el déficit del Gobierno de España hace difícil cualquier solución que implique un incremento en la deuda de país.

Eva Bufi 

PPP Procurement and Contract Management 

Barcelona 

Portugal to review PPP liabilities

Portugal examining PPP payments - Esquivel

MONDAY, 29 OCTOBER 2012 11:38

The renegotiation of existing contracts may mean a potential change in the next generation of PPPs

El rescate de €78bn en el 2011 de la Troika incluye provisiones que obligan al Gobierno a revisar sus mayores contratos de PPP y a renegociarlos, afirma José Luís Esquível, de Esquível Advogados, lo que significa que el mercado tiende hacia las privatizaciones o hacia el modelo tradicional de concesiones.

The Troika’s 2011 €78bn bailout package includes provisions that the Government must go back to the major existing PPP contracts and look at renegotiating them, says José Luís Esquível, Managing Partner at Esquível Advogados.
“To help ease the debt crisis, one of the main aims is to reduce the amount of concession payments made by the Government,” says Esquível. To this end, contractors are being asked to see if they can operate projects more efficiently too.
Concession companies enjoyed a strong run of Portuguese public-private partnership (PPP) projects in the mid-2000s. 
Transport projects and some social infrastructure schemes, such as hospitals and roads, were tendered to private sector developers and investors after the structure was first passed into law in 2003. 
The PPP mechanism allows companies to design, build, maintain and – crucially – finance projects directly. The local authorities then offer regular payments for use of the project or payments based on certain performance targets in terms of the operation of the project. 

Portugal has truly embraced the PPP model, says Esquível. Some sources, such as PriceWaterhouseCoopers, estimated that at its peak Portuguese PPP activity was the highest in the world in terms of GDP. 

Roads and railways were especially active with around 30 deals signed over a five-year period, plus a number of existing concession contracts – such as the Alcântara port, the Oporto Light Rail System and the Vasco da Gama bridge – shifted to a PPP model once the original contract had expired. (??)  
One of the key benefits of PPPs, at least for the Government, he adds, is to shift the responsibility for coming up with the billions of Euros needed to fund such programmes from the State to the private sector. He points out, however, that the Portuguese PPP sector is now entering a crucial time following the bailout.

The Government has also undertaken a thorough review of Portugal’s largest PPP contracts and, in August 2012, the first renegotiation was concluded. That deal saw Ascendi, owned by Banco Espírito Santo, and Mota Engil agree to cut the amount they receive from the Government for the Pinhal Interior motorway scheme. Last year also saw other motorway contracts shifted from shadow toll payments (where payment is based on the amount of vehicles using the road) to availability payments (where payment is based on the availability for use  of the road only). 
It is hoped similar renegotiations could slice payments across the PPP programme by up to a third,  says Esquível, saving billions but also putting concession companies in a complicated position. 
While they are renegotiating state payments, the financings for the projects – usually in the form of non-recourse debt to banks – is often tied to levels of payments and this could cause a disconnect. 

“I don’t think this initiative will result in many refinancings because the banks would ask for higher pricing on any new debt, which will make it hard to operate some projects,” he adds. “I think the financings will remain as they are and it will be down to the concession companies to handle the lower revenue.”
The renegotiations have raised questions over the future of PPPs in Portugal, says Esquível. The Troika, for instance, included a clause excluding new PPPs until the process is finalised as well as provisions for legislation to tighten up the risk profile of such projects. 
In essence, this means that the Ministry of Finance will have to scrutinise future PPPs a lot more closely to assess the risks before agreeing any deals. 
As such, projects – such as the new Lisbon Airport or the Lisbon-Madrid High Speed Rail Link – remain where they have been for the last decade – at the planning stages. 
There could instead be new solutions put forward, adds Esquível, although Portugal is awaiting its latest state budget before a clearer idea of priorities can been established. 
“We have to be realistic about the next generation of PPPs and wait to see what happens with the renegotiations. I think the market may shift towards privatisations,” he says, “or a more traditional concession model with a different risk matrix.”

Source:  Iberian Lawyer 

Moçambique lança concurso para ferrovia e porto

Obras avaliadas em 1,5 mil milhões de euros

·      

Moçambique vai lançar um concurso internacional para a seleção de três empresas que vão construir uma ferrovia e um porto no centro do país, avaliados em 1,5 mil milhões de euros, anunciou a empresa pública CFM, citada pela Lusa.

Segundo o presidente da empresa pública CFM (Caminhos de Ferro de Moçambique), as empresas selecionadas vão construir 525 quilómetros de linha férrea entre a província de Tete, rica em carvão, e a da Zambézia, ambas no centro do país.

O projeto prevê igualmente a construção de um novo porto, com capacidade para o escoamento de 20 milhões de toneladas, na província da Zambézia.

«Até ao fim deste ano devemos lançar a licitação. O projeto vai custar cerca de 2 mil milhões de dólares (1,5 milhões de euros), incluindo o porto», disse Rosário Mualeia.

O presidente dos CFM adiantou ainda que a reabilitação da linha férrea de Sena, atrasada há vários meses e a única disponível para o escoamento de carvão, será ultimada no final deste ano.·       

 2012-11-22 12:39

Fonte:  MIL Movimento Internacional Lusófono 

Bolha das PPP rebentou - agora em video

Portugal campeão das PPP - agora em video
Portugal é campeão do mundo em PPP no MSN Video
Custam um subsídio e meio de Natal em 2014.
video.pt.msn.com/watch/video/portugal-e.../295pd42xn

Ver video em http://video.pt.msn.com/?mkt=pt-pt&vid=dfbfd834-adee-45f2-acf2-17aabada3481&from=sharepermalink&src=v5:share:sharepermalink:&from=dest_pt-pt

Quando a maré da liquidez se esvazia, torna-se mais fácil de ver o  iceberg de dívida escondida  resultante dos encargos extra-orçamentais com serviços públicos e PPP, que já erá quantificável com os dados disponívies no final  de 2007.  

Tendo o  MOPTC tinha um orçamento aprovado de €449 milhões para o ano de 2008, estava de facto a gastar cerca de €7 mil milhões.   

Ver mais em http://ppplusofonia.blogspot.pt/2009/12/encargos-extra-orcamentais-com-servicos.html

Quando a austeridade é irresponsável

O orçamento europeu é muito pequeno relativamente ao PIB europeu, não é suficiente para servir de estímulo à economia europeia.  E 40% é absorvido pela  PAC, política agrícola comum, cujo objectivo de tornar a Europa  auto-suficiente neste sector falhou redondamente. Portugal, pelo exemplo,  é o maior importador de alimentos per capita.

 Não deixa margem para dúvidas quando pesquisa no Google por "orçamento europeu 2014-20" apresenta  artigos do  Farmers  Weekly bem à frente dos artigos  do FT, The Economist ou Der Spiegel.  Isto só reflete a realidade desde sempre:  a agricultura é realmente o único setor com uma verdadeira "política europeia".

Mas a actual conjuntura exige que se faça bastante mais  a nível europeu , a fim de cumprir as ambições da Estratégia Europa 2020 e  de relançar a União no caminho do crescimento econômico e da convergência.
Porque  a recente divergência entre os países membros do Mercado Único e da moeda única não é apenas insustentável, é perigosa. E nós não podemos contar com expansão económica da Alemanha, já que esse país está tão obcecado  em  equilibrar o seu orçamento e tão limitado pelo "travão de dívida" consagrado na Constituição alemã. Mesmo a poupança de juros de mais de 2,5 biliões de euros em 2013, graças à queda das taxas de juro locais, será aforrado.


Que a Alemanha tente equilibrar o seu orçamento, mesmo quando está a gozar de uma onda econômica e em face da contração nos seus parceiros comerciais manietados pelos normas da Eurozoen não é apenas uma política economica  erradas, é política irresponsável.

Não é que  nós dos países devedores não admiremos a persistência alemã de querer viver sem o pesado fardo da dívida. Nós também queremos  levantar as nossas cabeças acima da linha água.  Simplesmente tememos não sobreviver até poder desfrutar esse dia distante, quando o sonho de libertação financeira se possa transformar em realidade.

E isso não vai acontecer sem uma boa  ajuda dos nossos credores. Tem sido feito antes, ele terá que ser feito novamente.

Na ausência de expansão direta dos países credores, o orçamento europeu terá que trabalhar o dobro. É por isso que o orçamento da UE de € 1 trilhão, menos de 2% dos gastos públicos dos países membros, não deve continuar a ser a reserva coutada de agricultores franceses ou de parlamentares britânicos. Quanto tempo mais vai a UE continuar a gastar cerca de 40% de seu escasso orçamento num único sector como a agricultura, com benefícios concentrados em um ou dois países?

E devemos lembrar que os países credores que mais contribuiram para a bolha de crédito da Zona Euro são dos que mais têm beneficiado com o programa de ajustamento e os  programas de assistência externa. Os maiores credores d  em 2010 eram Alemanha, Reino Unido e França, nesta ordem. Os bancos britânicos, em particular, deveriam estar bem agradecidos pelo intervenção do BCE a fornecer  liquidez aos  mutuários para irem reembolsando a divida à medida que vai vencendo.  Se os países credores não quiseram fazer a sua parte para apoiar as instituições da UE, terão que ajudar os seus bancos a absorver as imparidades de crédito sem o  BCE. Estima-se que até mesmo uma parcial "anulação da dívida  da Grécia poderia custar aos contribuintes  alemães  até 20 bilhões de euros em custos additonal".
Não há almoços grátis, não há crédito sem risco.

Mariana Abrantes de Sousa
PPP Lusofonia


When austerity is irresponsible 
It is indeed telling when a Google search for  "European Budget 2014-20" turns up articles in the Farmers Weekly well ahead of those of the FT, The Economist or Der Spiegel.
That is the way it has been for decades now,  agriculture is really the only sector with a truly "European policy".

But more will need to be done at the European level in the future,  in order to fulfill the high ambitions of the Europe 2020 Strategy and to relaunch the Union on the path of economic growth and convergence.
Because the recent path of divergence among the member countries of the Single Market and of the Single currency is not just unsustainable, it is dangerous.  And we can't count on Germany to expand domestic demand, since it is so obsessed with balancing its budget and  bound by the "debt brake"  enshrined in the German constitution. Even the savings in interest payments of more than 2.5 billion euros  in 2013,  thanks to the falling local interest rates, will be socked away.

For Germany to seek to balance its budget even as it rides the economic wave and in the face of the severe contraction afflicting its  hamstrung Eurozone trading partners is not just wrong economics, it is irresponsible politics.

Not that those of us in the borrowing countries  don't admire the German drive to live without the heavy burden of debt.  We too want  to hold our heads above water.  We simply fear that we might not survive to enjoy that far-off day when the dream of financial freedom might  turn to reality.

And it will not happen without more than a little help from our creditors.  It has been done before, it will need to be done again.

In the absence of direct help from the creditor countries, the European Budget will have to do double duty.  That's why the EU Budget  of €1 trillion, less than 2% of the public spending of the  member countries,  must not remain the private  preserve of French farmers and British back benchers  How much longer should the EU continue to spend around 40% of its budget on agriculture with benefits concentrated in one or two countries?

And we should recall which creditor countries contributed the most to the Eurozone credit bubble, and thus have benefited the most from the adjustment and assistance programs.  The biggest creditors in 2010 were, Germany, United Kingdom and France in that order.  British banks, in particular, have good reason to be grateful for the external and liquidity assistance provided to their borrowers by the Eurozone taxpayers.  If the creditor countries don't want to do their share to support the EU institutions  they should try to absorb the loan impairments without the ECB.  It is estimated that even  a partial  "debt write-off for Greece could burden German taxpayers with up to 20 billion euros in additonal costs".
There are no free lunches. There is no risk-less credit. 

Source:  Um orçamento para o relançamento económico
http://economico.sapo.pt/noticias/um-orcamento-para-o-relancamento-economico_156876.html, http://www.fwi.co.uk/Articles/22/11/2012/136381/Crunch-time-for-EU-budget-talks.htm
and http://www.dw.de/german-budget-2013-stepping-on-the-debt-break/a-16394531
and   http://www.dw.de/german-budget-2013-stepping-on-the-debt-break/a-16394531
Agreement on German debt
Testing the Limits of Divergence within the Eurozone 

Curso prático de contribuinte

Devíamos ter aulas práticas de como ser bom contribuinte, cumpridor mas exigente.  
Nisso sim é que devíamos ser bons alunos.  

À boa maneira de "chorar sobre leite derramado" muitos contribuintes que não deram pela acumulação de dívida publica escondida, estão agora a contestar e a tentar perceber porque é que estão ter que suportar cada mais medidas de austeridade e maior carga fiscal.  Com mais alguns meses de experiência directa  poderão pedir equivalências para um "curso pratico de contribuinte".  

Mas para isso têm que fazer muitas perguntas.  Não só como chegámos e este descalabro financeiro mas também porque é que temos que pagar toda a dívida externa, que está bastante acima das nossas capacidades de reembolso. 

Então é assim:  
O Governo tem apostado na recuperação de "credibilidade externa" fazendo todos  os  possíveis e impossíveis para pagar toda a nossa divida externa que é das mais elevadas da Europa (em relação ao PIB).  
É uma ilusão, pois quando a divida externa é muita, não pode ser saneada apenas com mais e mais sacrifícios da parte devedor.  O credor externo também tem que assumir a sua quota parte de sacrifícios pois foi co-responsável pelo sobre-endividamento, já que ninguém o obrigou a emprestar. 
Estamos certamente a sobre-avaliar a nossa capacidade de reembolso da dívida externa.  Como esta partilha equitativa de sacrifícios não foi feita logo de inicio, em 2010 ou pelo menos em 2011, agora boa parte da "divida externa" virou interna, isto é, foi comprada, a grande desconto, por investidores nacionais ou por credores oficiais como o BCE, que contam em receber o reembolso ao par, por inteiro. 

Para mais matéria relevante, favor ver http://ppplusofonia.blogspot.pt/search/label/Crise

ANA Aeroportos concession and privatization

(em português abaixo) 

It all started 70 years ago, on 15-Oct-1942, with the opening of the airport in Lisbon, integrated in the DGAC - Directorate General of Civil Aviation from 1942 to 1977. Only in 1978 was ANA Airports of Portugal, EP created. It was transformed into a sociedade anónima with shares only in 1998. Throughout ANA SA has continued to operate the airport services in a kind of "de facto concession" because the airport infrastructure itself is public domain. 

The lack of a "document" in the form of a concession contract was inconsequential so long as he ANA was a 100% State owned, but now   ANA needs to have a formal concession, detailing its rights and obligations as the concessionaire and those of the State as Concedent or grantor. Since the infraestrutras remain part of the public domain, the concession is the main asset of any public service dealer.

So the process of sale of shares in state-owned capital of ANA SA has to be preceded by the granting of a concession the airports.

Payments by ANA to the State for the conccesion  could reduce the budget deficit this year in a  purely accounting matter, not economic issue. On the other hand, if thepayment is recorded as proceeds  from privatization in the form of direct disposal of assets, it could  only be used to reduce public debt.

Whether we like it or not, the state is having to sell its "jewels", pursuing the imperative of financial and economic deleveraging. Considering that the proceeds derived therefrom are accounted as revenue of the year is a mere accounting illusion, for Eurostat to see.

Economic reality, and thus the   real impact on the sovereign rating is public the debt reduction, preferably external. It is this economic reality that we have to focus on, and on selecting a good   strategic partner and investor of reference for our airports, which should not be constrained by accounting calendars.

"According to the Secretary of the Treasury, the sale of ANA attracted 54 potential investors registered, of which 33 have signed confidentiality agreements that allowed them to see all the financial information of the company and ... Among the eight proposals received, we selected the five who offered the best price. "We are talking about 12 to 13 times the value of the company's EBITDA, said at the time Maria Luís Albuquerque.

Finalists selected are: Fraport, the da Vinci (in Portugal with 37% of Lusoponte), Flughafen Zürich, Blink (with Mota-Engil) and Eama (consortium with Sonae Sierra). In the privatization of ANA, Vinci has the investment bank BCP as financial advisor.

According to the Decree-Law 232/2012 of 23 October and RCM. º 94-A/2012 http://dre.pt/pdf1sdip/2012/11/22001/0000200009.pdf , the privatization of ANA will be carried out by  private negotiation, which can be organized in different stages and to one or more investors, domestic or foreign, individually or in a group, and also through an public offering (IPO) directed "exclusively" to workers the company who are entitled to purchase up to 5% of the share capital.

All documents relating to the transaction will be made available to the Court of Auditors ex  post.

Mariana Abrantes de Sousa

PPP Lusofonia

Sources:  http://www.dinheirovivo.pt/Economia/Artigo/CIECO070880.html and others

Tudo começou há 70 anos, a 15-Outubro-1942, com a abertura do aeroporto de Lisboa, integrado na DGAC – Direcção Geral da Aviação Civil de 1942 a 1977.  Só em 1978 foi criada a ANA Aeroportos de Portugal, EP que foi transformada em sociedade anónima,  apenas em 1998.  A ANA SA tem continuado a explorar o serviço aeroportuário numa espécie de “concessão de facto”, pois o aeroporto em si é uma infrastructura de domínio público. 

A falta de “papel passado” na forma de um contrato de concessão era inconsequente enquanto a ANA era uma sociedade de capitais 100% públicos, mas agora a ANA precisa de ter uma concessão formal, explicitando os seus direitos e deveres como concessionário e os do Estado como Concedente.  Uma vez que as infraestrutras continuam a fazer parte do domínio público, o contrato de concessão é o principal activo de qualquer concessionário de serviços públicos. 

Por isso o processo de alienação das acções detidas pelo Estado no capital da ANA SA tem que ser precedido pela outorga de um contrato de concessão dos aeroportos.       

Que a ANA pague ao Estado por essa concessão e que essas receitas da concessão possam abater ao défice orçamental do ano é uma questão meramente contabilística, não económica. Se o pagamento for contabilizado como proveitos de uma privatização directa na forma de alienação de activos, esses proveitos só poderiam ser aplicados para abater à dívida pública.

Quer queiramos quer não, o Estado está a ter que se desfazer dos “anéis”, levando a cabo uma desalavancagem económica e financeira imprescindível. Considerar que os proveitos daí provenientes são receita do ano representa uma mera ilusão contabilística, para Eurostat ver.    

O que tem verdadeiro impacto no rating soberano é a redução de dívida, de preferência externa. É nessa realidade económica que temos que apostar, e na selecção de um bom parceiro estratégico e investidores de referência para os nossos aeroportos, o que não deveria ter que obedecer a calendários contabilísticos. 

“Segundo a secretária de Estado do Tesouro, a alienação da ANA atraiu 54 potenciais investidores registados, dos quais 33 assinaram acordos de confidencialidade que lhes permitiu conhecer toda a informação financeira da empresa e, a partir daí, formalizar propostas não vinculativas. Entre as oito propostas recebidas, foram selecionadas as cinco que ofereceram melhor preço. "Estamos a falar de 12 a 13 vezes o valor do EBITDA da empresa. É um valor muito interessante”, revelou, na altura, Maria Luís Albuquerque.

Os finalistas selecionados são a Fraport, a da Vinci (presente em Portugal com  37% da Lusoponte), a Flughafen Zürich, a Blink (com a Mota-Engil) e a Eama (consórcio com a Sonae Sierra). Na privatização da ANA, a Vinci tem o banco de investimento do BCP como assessor financeiro.

http://www.dinheirovivo.pt/Economia/Artigo/CIECO070880.html ”.

De acordo com o  Decreto-Lei 232/2012, de 23 de outubro e  RCM   n.º 94-A/2012 http://dre.pt/pdf1sdip/2012/11/22001/0000200009.pdf, a privatização da ANA vai ser concretizada mediante a venda por negociação particular, que pode ser organizada por diferentes fases e  a um ou mais investidores, nacionais ou estrangeiros, individualmente ou em agrupamento, e ainda mediante uma operação de oferta pública de venda (OPV) dirigida "exclusivamente" a trabalhadores da empresa, que têm direito à aquisição até um máximo de 5% do capital social.

Todos os documentos relativos à operação serão colocados à disposição do Tribunal de Contas à posteriori. 

História da ANA Aeroportos, http://www.erse.pt/pt/consultaspublicas/historico/Documents/CP_10/10_3/OradorANA3Sess%C3%A3oEngAlbanoPinto.pdf  

ANA privatization should ignore Eurostat

It's good to see so much interest in the sale of ANA Aeroportos, with various bidders,  Vinci, Fraport and Flughafen Zurich and others From an economic  rather than an accounting perpective ,  the national accounting treatment by Eurostat is just that "accounting", when what really matters is the "economics" of the deal, getting a good price from a good strategic partner.   So the Government  should basically ignore Eurostat and take its time to make a good business deal, even if that takes more time and goes into 2013.  Eurostat accounting treatment is precisely what allowed the accumulation of exessive public sector liabilities.   It is a poor guide to good public financial management .   Mariana Abrantes de Sousa  VER Negociação directa http://www.rtp.pt/noticias/index.php?article=598968&tm=6&layout=121&visual=49 No fim da linha - JN  http://www.jn.pt/Opiniao/default.aspx?content_id=2879041&opiniao=Rui%20Moreira  Decreto-Lei 232/2012, de 23 de outubro

LOE aponta redução de encargos com PPP

A Proposta de Lei OE 2013 actualmente em apreciação na Assembleia da República contem, no Artigo 141º,  uma importante inovação a respeito da orçamentação dos encargos com PPP que vale a pena salientar  e apoiar (ver minuta abaixo).  

No entanto, a linguagem utilizada na proposta de  LOE-2013 é relativa e de "best efforts", "realizar todas as diligências necessárias" e    "poupança expectável" e não o "limite máximo" firme e absoluto e plurianual conforme indicado no Artº 31 da LEO, abrangendo todos os sectores e níveis de governo e não apenas o rodoviário. 

Mas parece que ainda é cedo para os contribuintes respirarem de alívio quanto aos eventuais encargos plurianuais com os contratos de PPP, mas  pelo menos mostra a intenção do Concedente de enveredar pelo caminho certo. 

Mariana Abrantes de Sousa 

PPP Lusofonia 

"Prop LOE-2013  Outras disposições

Artigo 141.º

Redução de encargos nas parcerias público-privadas do setor rodoviário

1 - O Governo obriga-se, na estrita defesa do interesse público, a realizar todas as diligências necessárias à conclusão da renegociação dos contratos de parcerias público-privadas do setor rodoviário que se afigurem demasiado onerosos e desequilibrados para o parceiro público, tendo em vista uma redução significativa dos encargos para o erário público, liquidados diretamente pelo Estado Português ou através da EP - Estradas de Portugal, S.A., recorrendo, para tal, aos meios legalmente disponíveis e tendo por referência as melhores práticas internacionais.

2 - A redução de encargos brutos para o erário público expectável em 2013 é de 30 % face ao valor originalmente contratado."

Fonte:  Comissão de Orçamento e Finanças da AR

Diz Hong Kong a China: " Aguenta aí a "Tsu-money"

(in English below)
O que é uma "Tsu-money"?  
É uma parede de dinheiro que pode  inundar qualquer pequena  economia aberta e que pode sair tão rapidamente como entrou, esvaziando a liquidez e  deixando a economia tão destroçada, como se tivesse sofrido uma verdadeira Tsunami.

O câmbio fixo ou paritário, como o "currency peg" de  Hong Kong e o da Eurozone, torna uma economia não apenas aberta como indefesa, sem politica cambial ou política monetária independentes. É por ter as mãos amarradas que um país  nesta situação tem de recorrer a um de poucos instrumentos de política que lhe restam, taxando a entrada de crédito e de fundos especulativos.

Foi o que fez Hong Kong agora, segundo um artigo no The Economist de 3NOV2012, ao aplicar um imposto de selo de 15%  sobre transacções imobiliárias com não-residentes.  Em tempos, o Brasil tinha a regulação 63, que obrigava os créditos externos a permanecerem no país um mínimo de 5 anos para resfriar a entrada de fundos especulativos.

Se alguns dos países da  Eurozone tivessem  feito mais para bloquear a entrada de "dinheiro quente"  nos anos da bolha de liquidez, talvez não tivéssemos sofrido um desastre financeiro desta magnitude, nesta fase da ressaca.

Ondas gigantes em Portugal, só para surfar e  só no Canhão da Nazaré.
Fontes:  The Economist, Krugman on the "tsunami of money"

Mariana Abrantes de Sousa
PPP Lusofonia

Hong Kong to China,"hold the tsu-money".

A "tsu-money"is a wall of hot money which comes flooding into an open ecomony and then floods just as rapidly out, leaving a wrecked economy in its wake, just like a tsunami.

And a currency peg, like in Hong Kong and the Eurozone, makes an economy not just open but defenseless, without an independent exchange rate or interest rate policy. That is why a country with its hands tied in this situation has to resort to one of its few remaining policy tools, raising taxes on incoming hot cash and credit.
Well done.
If only some of the Eurozone countries had done more to block incoming hot money in the bubble years, we might not be facing such financial disaster now as the money flows out.
Giant waves in Portugal, only for surging in the Nazaré Canyon.