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quarta-feira, novembro 21, 2012

ANA Aeroportos concession and privatization

(em português abaixo) 
It all started 70 years ago, on 15-Oct-1942, with the opening of the airport in Lisbon, integrated in the DGAC - Directorate General of Civil Aviation from 1942 to 1977. Only in 1978 was ANA Airports of Portugal, EP created. It was transformed into a sociedade anónima with shares only in 1998. Throughout ANA SA has continued to operate the airport services in a kind of "de facto concession" because the airport infrastructure itself is public domain. 

The lack of a "document" in the form of a concession contract was inconsequential so long as he ANA was a 100% State owned, but now   ANA needs to have a formal concession, detailing its rights and obligations as the concessionaire and those of the State as Concedent or grantor. Since the infraestrutras remain part of the public domain, the concession is the main asset of any public service dealer.
So the process of sale of shares in state-owned capital of ANA SA has to be preceded by the granting of a concession the airports.
Payments by ANA to the State for the conccesion  could reduce the budget deficit this year in a  purely accounting matter, not economic issue. On the other hand, if thepayment is recorded as proceeds  from privatization in the form of direct disposal of assets, it could  only be used to reduce public debt.
Whether we like it or not, the state is having to sell its "jewels", pursuing the imperative of financial and economic deleveraging. Considering that the proceeds derived therefrom are accounted as revenue of the year is a mere accounting illusion, for Eurostat to see.
Economic reality, and thus the   real impact on the sovereign rating is public the debt reduction, preferably external. It is this economic reality that we have to focus on, and on selecting a good   strategic partner and investor of reference for our airports, which should not be constrained by accounting calendars.
"According to the Secretary of the Treasury, the sale of ANA attracted 54 potential investors registered, of which 33 have signed confidentiality agreements that allowed them to see all the financial information of the company and ... Among the eight proposals received, we selected the five who offered the best price. "We are talking about 12 to 13 times the value of the company's EBITDA, said at the time Maria Luís Albuquerque.
Finalists selected are: Fraport, the da Vinci (in Portugal with 37% of Lusoponte), Flughafen Zürich, Blink (with Mota-Engil) and Eama (consortium with Sonae Sierra). In the privatization of ANA, Vinci has the investment bank BCP as financial advisor.

According to the Decree-Law 232/2012 of 23 October and RCM. º 94-A/2012 http://dre.pt/pdf1sdip/2012/11/22001/0000200009.pdf , the privatization of ANA will be carried out by  private negotiation, which can be organized in different stages and to one or more investors, domestic or foreign, individually or in a group, and also through an public offering (IPO) directed "exclusively" to workers the company who are entitled to purchase up to 5% of the share capital.
All documents relating to the transaction will be made available to the Court of Auditors ex  post.
Mariana Abrantes de Sousa
PPP Lusofonia

Tudo começou há 70 anos, a 15-Outubro-1942, com a abertura do aeroporto de Lisboa, integrado na DGAC – Direcção Geral da Aviação Civil de 1942 a 1977.  Só em 1978 foi criada a ANA Aeroportos de Portugal, EP que foi transformada em sociedade anónima,  apenas em 1998.  A ANA SA tem continuado a explorar o serviço aeroportuário numa espécie de “concessão de facto”, pois o aeroporto em si é uma infrastructura de domínio público. 
A falta de “papel passado” na forma de um contrato de concessão era inconsequente enquanto a ANA era uma sociedade de capitais 100% públicos, mas agora a ANA precisa de ter uma concessão formal, explicitando os seus direitos e deveres como concessionário e os do Estado como Concedente.  Uma vez que as infraestrutras continuam a fazer parte do domínio público, o contrato de concessão é o principal activo de qualquer concessionário de serviços públicos. 
Por isso o processo de alienação das acções detidas pelo Estado no capital da ANA SA tem que ser precedido pela outorga de um contrato de concessão dos aeroportos.       
Que a ANA pague ao Estado por essa concessão e que essas receitas da concessão possam abater ao défice orçamental do ano é uma questão meramente contabilística, não económica. Se o pagamento for contabilizado como proveitos de uma privatização directa na forma de alienação de activos, esses proveitos só poderiam ser aplicados para abater à dívida pública.
Quer queiramos quer não, o Estado está a ter que se desfazer dos “anéis”, levando a cabo uma desalavancagem económica e financeira imprescindível. Considerar que os proveitos daí provenientes são receita do ano representa uma mera ilusão contabilística, para Eurostat ver.    
O que tem verdadeiro impacto no rating soberano é a redução de dívida, de preferência externa. É nessa realidade económica que temos que apostar, e na selecção de um bom parceiro estratégico e investidores de referência para os nossos aeroportos, o que não deveria ter que obedecer a calendários contabilísticos. 
“Segundo a secretária de Estado do Tesouro, a alienação da ANA atraiu 54 potenciais investidores registados, dos quais 33 assinaram acordos de confidencialidade que lhes permitiu conhecer toda a informação financeira da empresa e, a partir daí, formalizar propostas não vinculativas. Entre as oito propostas recebidas, foram selecionadas as cinco que ofereceram melhor preço. "Estamos a falar de 12 a 13 vezes o valor do EBITDA da empresa. É um valor muito interessante”, revelou, na altura, Maria Luís Albuquerque.
Os finalistas selecionados são a Fraport, a da Vinci (presente em Portugal com  37% da Lusoponte), a Flughafen Zürich, a Blink (com a Mota-Engil) e a Eama (consórcio com a Sonae Sierra). Na privatização da ANA, a Vinci tem o banco de investimento do BCP como assessor financeiro.
De acordo com o  Decreto-Lei 232/2012, de 23 de outubro e  RCM   n.º 94-A/2012 http://dre.pt/pdf1sdip/2012/11/22001/0000200009.pdf, a privatização da ANA vai ser concretizada mediante a venda por negociação particular, que pode ser organizada por diferentes fases e  a um ou mais investidores, nacionais ou estrangeiros, individualmente ou em agrupamento, e ainda mediante uma operação de oferta pública de venda (OPV) dirigida "exclusivamente" a trabalhadores da empresa, que têm direito à aquisição até um máximo de 5% do capital social.
Todos os documentos relativos à operação serão colocados à disposição do Tribunal de Contas à posteriori. 

História da ANA Aeroportos, http://www.erse.pt/pt/consultaspublicas/historico/Documents/CP_10/10_3/OradorANA3Sess%C3%A3oEngAlbanoPinto.pdf