It all
started 70 years ago, on 15-Oct-1942, with the opening of the airport in
Lisbon, integrated in the DGAC - Directorate General of Civil Aviation from
1942 to 1977. Only in 1978 was ANA Airports of Portugal, EP created. It was
transformed into a sociedade anónima
with shares only in 1998. Throughout ANA SA has continued to operate the
airport services in a kind of "de facto concession" because the
airport infrastructure itself is public domain.
The lack of
a "document" in the form of a concession contract was inconsequential
so long as he ANA was a 100% State owned, but now ANA
needs to have a formal concession, detailing its rights and obligations as the concessionaire
and those of the State as Concedent or grantor. Since the infraestrutras remain
part of the public domain, the concession is the main asset of any public
service dealer.
So the
process of sale of shares in state-owned capital of ANA SA has to be preceded
by the granting of a concession the airports.
Payments by
ANA to the State for the conccesion could
reduce the budget deficit this year in a purely accounting matter, not economic issue. On
the other hand, if thepayment is recorded as proceeds from privatization in the form of direct
disposal of assets, it could only be
used to reduce public debt.
Whether we
like it or not, the state is having to sell its "jewels", pursuing the
imperative of financial and economic deleveraging. Considering that the proceeds
derived therefrom are accounted as revenue of the year is a mere accounting
illusion, for Eurostat to see.
Economic
reality, and thus the real impact on the sovereign rating is public the
debt reduction, preferably external. It is this economic reality that we have
to focus on, and on selecting a good strategic partner and investor of reference
for our airports, which should not be constrained by accounting calendars.
"According
to the Secretary of the Treasury, the sale of ANA attracted 54 potential
investors registered, of which 33 have signed confidentiality agreements that
allowed them to see all the financial information of the company and ... Among
the eight proposals received, we selected the five who offered the best price.
"We are talking about 12 to 13 times the value of the company's EBITDA,
said at the time Maria Luís Albuquerque.
Finalists selected
are: Fraport, the da Vinci (in Portugal with 37% of Lusoponte), Flughafen
Zürich, Blink (with Mota-Engil) and Eama (consortium with Sonae Sierra). In the
privatization of ANA, Vinci has the investment bank BCP as financial advisor.
According
to the Decree-Law 232/2012 of 23 October and RCM. º 94-A/2012 http://dre.pt/pdf1sdip/2012/11/22001/0000200009.pdf
, the privatization of ANA will be carried out by private negotiation, which can be organized in
different stages and to one or more investors, domestic or foreign,
individually or in a group, and also through an public offering (IPO) directed
"exclusively" to workers the company who are entitled to purchase up
to 5% of the share capital.
All documents relating to the transaction will be made
available to the Court of Auditors ex post.
Mariana Abrantes de Sousa
PPP Lusofonia
Tudo começou há 70 anos, a 15-Outubro-1942, com a abertura
do aeroporto de Lisboa, integrado na DGAC – Direcção Geral da Aviação Civil de 1942
a 1977. Só em 1978 foi criada a ANA
Aeroportos de Portugal, EP que foi transformada em sociedade anónima, apenas em 1998. A ANA SA tem continuado a explorar o serviço
aeroportuário numa espécie de “concessão de facto”, pois o aeroporto em si é uma
infrastructura de domínio público.
A falta de “papel passado” na forma de um contrato de
concessão era inconsequente enquanto a ANA era uma sociedade de capitais 100%
públicos, mas agora a ANA precisa de ter uma concessão formal, explicitando os
seus direitos e deveres como concessionário e os do Estado como
Concedente. Uma vez que as infraestrutras
continuam a fazer parte do domínio público, o contrato de concessão é o
principal activo de qualquer concessionário de serviços públicos.
Por isso o processo de alienação das acções detidas pelo
Estado no capital da ANA SA tem que ser precedido pela outorga de um contrato
de concessão dos aeroportos.
Que a ANA pague ao Estado por essa concessão e que essas receitas
da concessão possam abater ao défice orçamental do ano é uma questão meramente contabilística,
não económica. Se o pagamento for contabilizado como proveitos de uma
privatização directa na forma de alienação de activos, esses proveitos só poderiam
ser aplicados para abater à dívida pública.
Quer queiramos quer não, o Estado está a ter que se desfazer
dos “anéis”, levando a cabo uma desalavancagem económica e financeira imprescindível.
Considerar que os proveitos daí provenientes são receita do ano representa uma
mera ilusão contabilística, para Eurostat ver.
O que tem verdadeiro impacto no rating soberano é a redução
de dívida, de preferência externa. É nessa realidade económica que temos que
apostar, e na selecção de um bom parceiro estratégico e investidores de
referência para os nossos aeroportos, o que não deveria ter que obedecer a
calendários contabilísticos.
“Segundo a secretária de Estado do Tesouro, a alienação da
ANA atraiu 54 potenciais investidores registados, dos quais 33 assinaram
acordos de confidencialidade que lhes permitiu conhecer toda a informação
financeira da empresa e, a partir daí, formalizar propostas não vinculativas.
Entre as oito propostas recebidas, foram selecionadas as cinco que ofereceram
melhor preço. "Estamos a falar de 12 a 13 vezes o valor do EBITDA da
empresa. É um valor muito interessante”, revelou, na altura, Maria Luís Albuquerque.
Os finalistas selecionados são a Fraport, a da Vinci (presente
em Portugal com 37% da Lusoponte), a
Flughafen Zürich, a Blink (com a Mota-Engil) e a Eama (consórcio com a Sonae
Sierra). Na privatização da ANA, a Vinci tem o banco de investimento do BCP
como assessor financeiro.
De acordo com o
Decreto-Lei 232/2012, de 23 de outubro e
RCM n.º 94-A/2012 http://dre.pt/pdf1sdip/2012/11/22001/0000200009.pdf,
a privatização da ANA vai ser concretizada mediante a venda por negociação
particular, que pode ser organizada por diferentes fases e a um ou mais investidores, nacionais ou
estrangeiros, individualmente ou em agrupamento, e ainda mediante uma operação
de oferta pública de venda (OPV) dirigida "exclusivamente" a
trabalhadores da empresa, que têm direito à aquisição até um máximo de 5% do
capital social.
Todos os documentos relativos à operação serão colocados à
disposição do Tribunal de Contas à posteriori.
História da ANA Aeroportos, http://www.erse.pt/pt/consultaspublicas/historico/Documents/CP_10/10_3/OradorANA3Sess%C3%A3oEngAlbanoPinto.pdf
Os brasileiros da CCR e da Odebrecht, que ficaram de fora dos escolhidos para a segunda fase da privatização da ANA, estão em "contactos exploratórios" para integrar um dos cinco agrupamentos que o Governo escolheu para negociar, segundo soube o Negócios junto de fontes do mercado. As empresas, que entregaram uma proposta não vinculativa e que já estiveram em consórcio com a Brisa, não desistiram de entrar no processo, sendo que o agrupamento já tinha garantido um financiamento de 1,2 mil milhões de euros do BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Económico e Social. Esse valor deverá ajudar a financiar o consórcio do qual as empresas farão parte.
ResponderEliminarPublicadas as bases de concessão da ANA Aeroportos
ResponderEliminarO decreto-lei que aprova as bases da concessão da ANA - Aeroportos de Portugal foi ontem publicado em Diário da República, "agregando, paralelamente, todas as taxas devidas nos aeroportos públicos nacionais geridos pela concessionária que, até à data, se encontravam em legislação avulsa".
É um dos documentos essenciais para o processo em curso de privatização da ANA, porque irá permitir, caso o Eurostat aprove essa operação, cumprir as metas do défice orçamental deste ano. Em causa o encaixe que o Estado pretende obter pela concessão, valor que depois será incluído no valor a pagar pelos grupos privados que concorreram à respectiva privatização. ...