Autopistas radiales en apuros

Las autopistas de peaje radiales a Madrid

Entre los años 1999 y 2000 el Ministerio de Fomento del Gobierno de España adjudicó cuatro autopistas con origen/destino Madrid. Las características principales de estas autopistas eran que conectaban zonas suburbanas con Madrid, que su longitud no era muy importante (entre 29 y 62 km),  que su trazado era paralelo a autovías de alta capacidad gratuitas, que los concesionarios debían construir a cargo de la autopista de peaje tramos de autovía gratuita, y que los riesgos de demanda y de expropiación, entre otros, estaba transferido totalmente al concesionario.

La situación de todas estas concesiones a día de hoy es ruinosa; todas han declarado el concurso de acreedores pese haber recibido diversas ayudas del Estado.

R2: Madrid- Guadalajara

R3: Madrid- Arganda

R4: Madrid- Ocaña

R5: Madrid-Navalcarnero

En 2002 y 2004 se adjudicaron dos nuevas concesiones con las mismas características y tendencia (M-12 Eje Aeropuerto, y AP-41 Madrid Toledo)

Carácterísticas de los proyectos

Los datos principales de la concesión y su situación actual:

Autopista	Consorcio adjudicado	Inversión inicial	Longitud	Fecha concurso de acreedores	Deuda pendiente amortizar (finales 2010)
R2	Dragados 35%, Acciona 25%, Aurea 15%, Avasa 15%, Caja Madrid 10%	500 Millones €	62 km (construcción añadida de 18 km de autopista libre de peaje)	Aún no lo ha solicitado	422 Millones €
R3 y R5	Abertis 35%, Sacyr 25%, ACS 30%, Caja Madrid 20%	650 Millones €	32 km+29 km + 30 km libres de peaje	Octubre 2012	649 Millones €
R4	Cintra 45%, Europistas 25%, Caja Castilla la Mancha 10%, ENA 10 %, UNICAJA 10%	600 Millones €	53 km+ 43 km libres de peaje	Septiembre 2012	555 Millones €

¿Es el tráfico actual mayor o inferior a las previsiones de demanda? ¿Cuál es la desviación?

En todas las concesiones el tráfico se ha demostrado muy inferior a las previsiones contenidas tanto en los estudios de tráfico anteriores a la licitación del Ministerio de Fomento, como en el de las ofertas de los licitadores, pese haber iniciado su periodo de explotación con carácter previo a la crisis. La desviación es superior al 50%.  Este hecho se ha visto empeorado por la reducción del tráfico sufrida en estos últimos años de crisis.

¿Qué grado de participación tiene el sector público en el proyecto?

El Ministerio de Fomento del Gobierno de España es la Administración concedente y tiene una responsabilidad patrimonial asociada a cada concesión que fue ofertada por cada uno de los licitadores en las diversas concesiones y que era puntuable para la adjudicación.

Todas las radiales han tenido modificaciones de contrato. La R2 incremento de plazo de 14 años e incremento de tarifas, la R3-R5 autorización para incremento de tarifas, la R4 incremento de plazo y modificación de algunas condiciones contractuales.

Por otro lado, dada la grave situación financiera de las concesionarias, el Gobierno se ha visto obligado a tomar diferentes medidas. En 2010 aprobó una línea de créditos participativos para cubrir los sobrecostes de las expropiaciones (más de 10 veces superior a lo previsto). En 2012 hubo una ampliación. Para mitigar los efectos de la reducción del tráfico se ha establecido una compensación a las concesionarias entre el tráfico real y el 80% de lo previsto en la oferta adjudicataria, también como crédito participativo. El problema es que estas ayudas no se han hecho efectivas.

¿Era fácil estimar la demanda de tráfico?

Todos los proyectos eran greenfield y paralelos a autovías de alta capacidad que presentaban retenciones en horas punta y en diferentes momentos. Así pues, existía un tráfico real medible, y otra parte que se debía extrapolar. En las previsiones se estimó que habría un incremento de tráfico en los corredores gracias a la creación de un nuevo “anillo” de conexión entre todas las radiales (M-50) entre otros motivos, y que habría un trasvase de tráfico de la vía gratuita a la de peaje.

El problema principal ha sido la sobreestimación del tráfico de las ofertas y que dada la situación de crisis actual, el tráfico en general presenta reducciones a nivel de todo el Estado.

¿Qué ocurrió con las expropiaciones?

El riesgo de la gestión y adquisición de los terrenos necesarios para la ejecución de las obras fue transferido totalmente al concesionario. Los propietarios acudieron a los tribunales y solicitaron un incremento en la valoración de los terrenos. En 2008 el Tribunal Supremo les dió la razón y fijó un justiprecio que ha hecho que el importe de las expropiaciones haya llegado a multiplicar por 10 la inversión prevista inicialmente por las concesionarias.

¿Cómo se estructuró la operación? ¿Qué bancos participaron en la financiación inicial?

En los tres casos se constituyó una empresa paraguas que disponía del 100% de las acciones de la empresa concesionaria. Es esta empresa quien se endeudaba y depositaba el capital propio solicitado en la licitación.

El apalancamiento de las operaciones estaba entre el 10 y el 30%.

Las tres operaciones se estructuraron mediante créditos sindicados con participación de bancos nacionales e internacionales. Entre ellos se encuentran Caja Madrid (ahora Bankia), el BBVA. El Banco Santander, ING o el Banco Sabadell. El Banco Europeo de Inversiones también otorgó diversos créditos

Concesión	Concesionaria	Sociedad paraguas
R2	Henarsa	IRASA
R3 y R5	Accesos de Madrid	Alazor Inversiones
R4	Autopista Madrid Sur	Inversora de Autopistas del Sur

¿Cuál es el futuro?

El futuro en estos momentos es incierto. Lo único que parece claro es que la Administración concedente estará implicada en encontrar una vía para la resolución de la situación, dada su corresponsabilidad en la generación del problema.

En estos momentos se están barajando diferentes opciones: nacionalización de las concesiones, ampliación de plazos en otras concesiones para compensar las deudas en las radiales, asunción de la responsabilidad patrimonial del Estado, reequilibrio mediante el pago del incremento de las expropiaciones, etc.

El control de la Unión Europea sobre el déficit del Gobierno de España hace difícil cualquier solución que implique un incremento en la deuda de país.

Eva Bufi 

PPP Procurement and Contract Management 

Barcelona