Quinta recusa de visto.
A Estradas de Portugal, que atribui as subconcessões, apresentou vários recursos
30.Nov 2009 Por PÚBLICO, Paulo Ricca (arquivo)
O Tribunal de Contas decidiu chumbar a concessão rodoviária do Litoral Oeste, recusando atribuir visto prévio ao respectivo contrato, segundo avançou o “Diário Económico”. A decisão está para ser anunciada em breve e constitui o quinto chumbo do tribunal de contas a concessões de auto-estradas nas últimas semanas. Esta concessão foi ganha pela Brisa em Fevereiro, vencendo na altura a proposta da Mota-Engil.
Na quinta-feira o Tribunal de Contas tinha recusado o visto à concessão do Algarve Litoral (liderada pela Edifer), e antes já tinha recusado os termos do contrato da do Douro Interior (liderada pela Mota-Engil), da Auto-Estrada Transmontana (Soares da Costa) e a do Baixo Alentejo (liderada pela Edifer).Segundo já lembrou o presidente do Tribunal de Contas, Guilherme de Oliveira Martins, estas decisões foram tomadas em primeira instância e a Estradas de Portugal, empresa de capitais públicos que atribui as concessões, apresentou vários recursos.
No caso do visto ao contrato do Hospital de Cascais que também foi recusado, o concorrente apresentou uma proposta mais barata para obter o visto. Posteriormente, colocou uma reclamação em Tribunal Arbitral.
Sustentabilidade de contratos de PPP depende de Tribunal Arbitral
segunda-feira, novembro 30, 2009
Maria aprendeu a ler ao joelho de sua Mãe
A literacia feminina continua a ser um objectivo mundial no Terceiro Milénio.Em Portugal, é preciso fazer muita coisa para melhorar o aproveitamento escolar e levar mais "jovens" de todas as idades a concluir o 12º ano. Todos podemos fazer a nossa parte.
Desde logo, seria necessário definir o objectivo da subida do nivel de escolaridade como um desígnio nacional, este é deveras o campeonato principal que não se pode perder. Temos andado distraídos com o acessório. Durante alguns anos, os alunos portugueses nem sequer participavam nos testes internacionais para não se saber que ficavam tão mal colocados nas tabelas.
Depois, ao focar o aproveitamento escolar dos alunos é essencial focar as necessidades dos alunos, e portanto dos pais. Os pais têm que ser mais exigentes e não podem ser afastados do processo. Qualquer encarregado de educação tem capacidade e legitimidade para avaliar que algo vai mal quando a sua criança acumula notas negativas em testes nacionais ou e a escola não garante sequer o número de horas de instrução contratadas e pagas. Nenhum sector económico pode pogredir se menosprezar os seus clientes e ficar capturado dos interesses dos seus fornecedores, e a eduação não é diferente.
A educação, focada nos resultados, é um verdadeiro investimento, mais produtivo que muitas obras públicas. Em última instância, é preciso estudar, estudar, estudar, escolhendo o curso, ou cursos, que possam vir a ter mais utilidade e que dêem as melhores bases para aprendizagem ao longo da vida. E isso depende sobretudo das familías.
Como diria um ditado popular ...pode-se levar o aluno à escola mas não se pode obrigá-lo a aprender... Quanto às preces a Nossa Senhora e bandeiras nas janelas, tudo isso pode ajudar, mas não podemos esquecer um outro alerta popular... fia-te na Virgem e não estudes....
A propósito, parece que a Virgem Maria aprendeu a ler ao joelho de sua Mãe, segundo um linda imagem que se pode ver no Museu Grão Vasco em Viseu. Segundo esta imagem, elas seriam mulheres bastante avançadas para o seu tempo. Passados 2 000 anos, a alfebetização das raparigas e mulheres ainda não é um dado adquirido, e por isso foi incluido como um dos Objectivos de Desenvolvimento do Milénio pelas Nacões Unidas.
Diz-se também que a Virgem Maria pediu à vidente Lúcia de Fátima para aprender a ler, um pedido radical para os tempos e a cultura em que Lúcia vivia no Portugal do início do século XX. Pena foi que esse pedido não tenha sido repetido em todas as igrejas para todas as meninas do país.
Literacia
Objectivos do Milénio, Africa
Museu Grão Vasco
http://www.paroquias.org/forum/read.php?12,15796,page=8
terça-feira, novembro 17, 2009
Portugal fora da Copa
Não, não estamos a falar do campeonato do mundo.Mas há outras tabelas importantes que não a da FIFA.
Segundo o Relatório da Competitividade 2009 divulgado pela AIP a 11-Nov-2009, Portugal é o país da EU com menor percentagem de adultos que possuem, pelo menos, o ensino secundário completo. Entre os 24 e os 65 anos só 27% dos portugueses têm o 12º ano ou equivalente. Mesmo entre os mais novos, apenas 54,3% dos jovens portugueses dos 20 aos 24 anos têm o secundário, enquanto os outros países estão todos acima dos 60% e nove países europeus estão acima de 80%.
Mas Portugal lidera outra tabela, a do abandono escolar, com 36%, contra uma média europeia de 15%.
Este é o campeonato que conta, sem desprimor para o futebol. Mas este campeonato passa quase despercebido, sem espaço nos jornais, nem tempo de antena. Por isso precisamos de uma mobilização nacional à Scolari, um campanha com direito a cachecol e bandeiras nas janelas a favor do aproveitamento escolar das nossas crianças, e também dos adultos com força e coragem para voltar a estudar.
A percentagem de jovens portugueses entre os 20 e 24 anos que completaram o ensino secundário (12º ano) aumenou de 53,4% em 2007 para 54,3% em 2008. Estamos no bom caminho, mas temos que andar bastante mais depressa, se queremos apanhar os outros países que estão muito mais à frente em termos de aproveitamento escolar.
Entretanto, boa sorte à Selecção de futebol, e aos outros craques das salas de aula.
Fonte: DE, AIP; Beijós XXI
PISA; Razões para terminar 12º ano
Avaliação de professores no Público
domingo, novembro 15, 2009
Sessão sobre o Financiamento de Projectos Pós 2013, 16-Nov, 9H, Culturgest
O DPP e a ANEOP promovem um Workshop de reflexão sobre as estratégias de investimento no território:
Data e hora: Segunda-feira, 16-Novembro-2009, 9H-13H
Lugar: Culturgest, sala 2, Ave João XXI, Lisboa
Tema do Workshop: "O Financiamento de Projectos de Infra-Estruturas de Ambiente, de Mobilidade e Reabilitação Urbana Pós 2013"
Contacto: dic@dpp.pt, associacao@aneop.pt
Data e hora: Segunda-feira, 16-Novembro-2009, 9H-13H
Lugar: Culturgest, sala 2, Ave João XXI, Lisboa
Tema do Workshop: "O Financiamento de Projectos de Infra-Estruturas de Ambiente, de Mobilidade e Reabilitação Urbana Pós 2013"
Contacto: dic@dpp.pt, associacao@aneop.pt
Este evento insere-se na parceria entre o DPP e a ANEOP e no quadro da reflexão conjunta sobre o potencial estratégico de investimentos no território e da análise de configurações possíveis para o respectivo financiamento pós 2013.
9H00 – Abertura
• Engº Manuel Agria, Vice‐Presidente da ANEOP
• Drª Manuela Proença, Directora‐Geral do DPP
9H30 – Como Financiar Projectos e Políticas Públicas com Maior Impacto no Território no Período pós QREN
• Dr. Carlos Nunes, DPP
• Dr. Plácido Maia, DPP
10H00 – O Financiamento Futuro de Infra-estruturas e as Exigências de Sustentabilidade – A visão do Banco Europeu de Investimentos (BEI)
• Dr. Carlos Costa, Vice‐Presidente do BEI
10H30 – O Financiamento Futuro da Reabilitação Urbana e o Financiamento Comunitário
– O Programa JESSICA
• Prof. Alfredo Marques, Presidente da CCDR Centro
10H50 – As Parcerias Público-Privadas (PPPs) – Uma Visão das Empresas
• Dr. Filipe Soares Franco, Presidente da ANEOP
• Eng. Tiago Alves Caseiro, Administrador da ASCENDI
11H45 – Que Balanço das PPPs em Portugal e que Desafios Pós Crise Financeira na Óptica do Concedente, PPPs e o Investimento Sustentável em Portugal
• Dra. Mariana Abrantes de Sousa, Economista e Especialista em PPP
12H05 – Que Papel Futuro para os Investidores Institucionais no Financiamento de Infraestruturas e Recuperação Urbana em Portugal?
• Professor Carlos Pereira da Silva
12H25 – Os Mecanismos de Land Value Capture no Financiamento de Infra-estruturas de Transporte
• Dr. José Carballo Sequeira, Metro de Lisboa
9H00 – Abertura
• Engº Manuel Agria, Vice‐Presidente da ANEOP
• Drª Manuela Proença, Directora‐Geral do DPP
9H30 – Como Financiar Projectos e Políticas Públicas com Maior Impacto no Território no Período pós QREN
• Dr. Carlos Nunes, DPP
• Dr. Plácido Maia, DPP
10H00 – O Financiamento Futuro de Infra-estruturas e as Exigências de Sustentabilidade – A visão do Banco Europeu de Investimentos (BEI)
• Dr. Carlos Costa, Vice‐Presidente do BEI
10H30 – O Financiamento Futuro da Reabilitação Urbana e o Financiamento Comunitário
– O Programa JESSICA
• Prof. Alfredo Marques, Presidente da CCDR Centro
10H50 – As Parcerias Público-Privadas (PPPs) – Uma Visão das Empresas
• Dr. Filipe Soares Franco, Presidente da ANEOP
• Eng. Tiago Alves Caseiro, Administrador da ASCENDI
11H45 – Que Balanço das PPPs em Portugal e que Desafios Pós Crise Financeira na Óptica do Concedente, PPPs e o Investimento Sustentável em Portugal
• Dra. Mariana Abrantes de Sousa, Economista e Especialista em PPP
12H05 – Que Papel Futuro para os Investidores Institucionais no Financiamento de Infraestruturas e Recuperação Urbana em Portugal?
• Professor Carlos Pereira da Silva
12H25 – Os Mecanismos de Land Value Capture no Financiamento de Infra-estruturas de Transporte
• Dr. José Carballo Sequeira, Metro de Lisboa
VER estudo da DPP Portugal 2025
EXCERTO: Da bancabilidade à sustentabilidade
Nesta conjuntura difícil, em que os efeitos da crise financeira se acumulam à crise estrutual e que durará ainda bastante tempo, a aversão ao risco aumenta as exigências para considerar um projecto bancável. Estas exigências dos bancos sobre o concessionário reflectem-se também sobre o Concedente.
Por isso, é expectável que haja mais litígios e mais diferendos entre as Partes nos contratos de concessão, mais renegociações, levantando questões não só de legalidade mas também de sustentabilidade.
Neste contexto, a alteração da partilha de risco por via de renegociação é uma questão particularmente delicada. Com tráfegos, e receitas, abaixo do previsto nos cenários-base, a passagem de “pagamentos por contagem” para “pagamentos por disponibilidade” implica quase seguramente uma degradação do Value for Money para o Concedente e para o contribuinte, com consequências a 20-30 anos.
No entanto, esta passagem de riscos para o Concedente tem limites naturais.
Veja-se, por exemplo, as Bases da Concessão da EP, SA (Base 22, ponto 5) que permite à EP, SA incumprir, com justa causa, instruções do Concedente que colidam com outras obrigações suas, nomeadamente com contratos de financiamento. Esta clausula já seria aplicável se a EP,SA tivesse contratos de financiamento com covenants que limitassem a sua alavancagem. Mas mesmo sem restrições explicitas, o efeito das indemnizações e do aumento de encargos na situação financeira do Concedente não pode ser ignorado.
Nas PPPs, como no investimento público em geral, a sustentabilidade económica depende da relação custo-benefício, global, plurianual, e calculada com base nos “Whole Life Costs”, incluindo as renegociações e reequilíbrios frequentes.
Fundamentalmente, a sustentabilidade económica depende dos níveis de tráfego e de ocupação atingidos, isto é, do valor acrescentado para a economia, A sustentabilidade financeira e orçamental depende da capacidade de capturar esses benefícios, quer cobrando tarifas aos utilizadores, quer tributando os ganhos dos contribuintes.
As alterações da partilha riscos que temos visto recentemente podem melhorar a bancabilidade de um projecto, mas não garantem a sua sustentabilidade económica no sentido mais lato. E sem sustentabilidade económica, baseada na selectividade dos projectos e no rigor da gestão de concursos e contratos, não há garantias de sustentabilidade orçamental.
Os investimentos e serviços públicos têm de optimizar 3 critérios em simultâneo:
- cobertura das necessidades, que se reflecte nos fluxos de tráfego
- qualidade dos serviços e dos resultados
- e sustentabilidade económica, financeira e orçamental
Sem sustentabilidade económica, não há sustentabilidade financeira ou orçamental e a cobertura e a qualidade acabam for ficar em risco.
De facto, a Carta Magna da AIP aponta para a importância de "canalizar o investimento público para projectos com valor acrescentado indiscutível", um princípio de boa gestão que se aplicaria independentemente do regime de execução e financiamento, seja empreitada ou PPP/concessão.
Neste contexto, a alteração da partilha de risco por via de renegociação é uma questão particularmente delicada. Com tráfegos, e receitas, abaixo do previsto nos cenários-base, a passagem de “pagamentos por contagem” para “pagamentos por disponibilidade” implica quase seguramente uma degradação do Value for Money para o Concedente e para o contribuinte, com consequências a 20-30 anos.
No entanto, esta passagem de riscos para o Concedente tem limites naturais.
Veja-se, por exemplo, as Bases da Concessão da EP, SA (Base 22, ponto 5) que permite à EP, SA incumprir, com justa causa, instruções do Concedente que colidam com outras obrigações suas, nomeadamente com contratos de financiamento. Esta clausula já seria aplicável se a EP,SA tivesse contratos de financiamento com covenants que limitassem a sua alavancagem. Mas mesmo sem restrições explicitas, o efeito das indemnizações e do aumento de encargos na situação financeira do Concedente não pode ser ignorado.
Nas PPPs, como no investimento público em geral, a sustentabilidade económica depende da relação custo-benefício, global, plurianual, e calculada com base nos “Whole Life Costs”, incluindo as renegociações e reequilíbrios frequentes.
Fundamentalmente, a sustentabilidade económica depende dos níveis de tráfego e de ocupação atingidos, isto é, do valor acrescentado para a economia, A sustentabilidade financeira e orçamental depende da capacidade de capturar esses benefícios, quer cobrando tarifas aos utilizadores, quer tributando os ganhos dos contribuintes.
As alterações da partilha riscos que temos visto recentemente podem melhorar a bancabilidade de um projecto, mas não garantem a sua sustentabilidade económica no sentido mais lato. E sem sustentabilidade económica, baseada na selectividade dos projectos e no rigor da gestão de concursos e contratos, não há garantias de sustentabilidade orçamental.
Os investimentos e serviços públicos têm de optimizar 3 critérios em simultâneo:
- cobertura das necessidades, que se reflecte nos fluxos de tráfego
- qualidade dos serviços e dos resultados
- e sustentabilidade económica, financeira e orçamental
Sem sustentabilidade económica, não há sustentabilidade financeira ou orçamental e a cobertura e a qualidade acabam for ficar em risco.
De facto, a Carta Magna da AIP aponta para a importância de "canalizar o investimento público para projectos com valor acrescentado indiscutível", um princípio de boa gestão que se aplicaria independentemente do regime de execução e financiamento, seja empreitada ou PPP/concessão.
VER conteúdos em http://www.dpp.pt/
VER neste blog Teoria de Jogos e Renegociação de PPP
sexta-feira, novembro 13, 2009
Holanda aplica tarifa por Km percorrido
Haia, 13 Nov (Lusa) - A Holanda vai introduzir em 2012 uma nova taxa por quilómetro percorrido e suprimir os impostos sobre a posse e a compra de veículos, uma medida que deverá reduzir as emissões de dióxido de carbono em dez por cento.
"Cada veículo será equipado com um aparelho munido de um GPS (sistema de localização por satélite) que vai contabilizar quantos quilómetros, quando e onde foram feitos. Estes dados serão enviados para uma agência de cobrança que vai fazer a factura", afirmou o Ministério holandês dos Transportes, em comunicado.
Os impostos sobre a posse e compra de um veículo, este último representando, em média, 25 por cento do preço de uma viatura nova, serão suprimidos
Fonte: Expresso
A partir de 2012, o utilizador-pagador holandês vai pagar portagens por quilómetro percorrido para usar as estradas holandesas, o que representa uma "distance-based toll", proporcional à utilização. Os holandeses deixarão de pagar os impostos de compra de veículo e os impostos anuais de posse de veículo, que se poderiam considerar "time-based tolls".
Prevê-se ganhos ambientais devido às reduções de tráfego prováveis.
As Estradas de Portugal recebem a Contribuição de Serviço Rodoviário como receita consignada que também é paga pelos utilizadores, não sendo possível no entanto identificar o percurso de cada viagem. Portugal está a desenvolver o SIEV- Sistema de Identificação Electrónica de Veículos que permitirá vir a aplicar uma nova forma de tarifa no futuro.
sábado, 24 de Outubro de 2009
DEM: Trabalhadores das auto-estradas pedem fim da lei
Os trabalhadores das auto-estradas aprovaram hoje uma moção pedindo a revogação da lei que permite a instalação de chips nos automóveis para preservar os postos de trabalho existentes e garantir o direito dos automobilistas à privacidade.
A moção foi aprovada por unanimidade no Encontro Nacional de Trabalhadores de Auto-Estradas, onde estiveram reunidos cerca de 200 funcionários de concessionárias de todo o país, e entregue no ministério das Obras Públicas, juntamente com um caderno reivindicativo.
Em causa estão os decretos-lei 111, 112 e 113/2009 que, segundo o documento, «não acautelam a defesa dos postos de trabalho» dos trabalhadores das auto-estradas e não garantem a integridade e confidencialidade dos clientes da Via Verde. Além disso, «o sistema de controlo das passagens que virá a ser administrado pelo SIEV (Sistema de Identificação Electrónica de Veículos) assenta num tipo de fiscalização, à base de videovigilância, que coloca em causa a privacidade dos utentes», acrescenta o documento.
Fonte: Diario Digital
O Decreto-Lei 612/2008 vem impor a obrigatoriedade de instalação do dispositivo electrónico de matricula (DEM) "em todos os veículos e seus reboques, motociclos, bem como triciclos autorizados a circular em auto-estradas ou vias equiparadas", detalha um comunicado. Outro documento aprova as bases para a concessão, considerando que é essencial a criação de uma entidade empresarial própria para o assegurar, tendo em conta "o carácter inovatório deste serviço, as respectivas características tecnológicas, a indispensabilidade de salvaguardar o direito à privacidade dos proprietários e utilizadores de veículos automóveis e a questão do tratamento dos respectivos dados pessoais". O SIEV integra um conjunto de projectos tecnológicos apresentados em 2005 .
O Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres, IP, (IMTT), será a única entidade com capacidade para associar de forma permanente o código do DEM ao registo nacional de matrículas, mas não terá acesso à informação obtida através dos equipamentos de detecção do DEM necessária para o fazer. A implementação do sistema vai custar 41,2 milhões de euros e, de acordo com um comunicadfo do MOPTC vai ser gratuito nos primeiros seis meses, a contar da data da portaria regulamnetar.
Fonte: tek.sapo.pt
"Cada veículo será equipado com um aparelho munido de um GPS (sistema de localização por satélite) que vai contabilizar quantos quilómetros, quando e onde foram feitos. Estes dados serão enviados para uma agência de cobrança que vai fazer a factura", afirmou o Ministério holandês dos Transportes, em comunicado.
Os impostos sobre a posse e compra de um veículo, este último representando, em média, 25 por cento do preço de uma viatura nova, serão suprimidos
Fonte: Expresso
A partir de 2012, o utilizador-pagador holandês vai pagar portagens por quilómetro percorrido para usar as estradas holandesas, o que representa uma "distance-based toll", proporcional à utilização. Os holandeses deixarão de pagar os impostos de compra de veículo e os impostos anuais de posse de veículo, que se poderiam considerar "time-based tolls".
Prevê-se ganhos ambientais devido às reduções de tráfego prováveis.
As Estradas de Portugal recebem a Contribuição de Serviço Rodoviário como receita consignada que também é paga pelos utilizadores, não sendo possível no entanto identificar o percurso de cada viagem. Portugal está a desenvolver o SIEV- Sistema de Identificação Electrónica de Veículos que permitirá vir a aplicar uma nova forma de tarifa no futuro.
sábado, 24 de Outubro de 2009
DEM: Trabalhadores das auto-estradas pedem fim da lei
Os trabalhadores das auto-estradas aprovaram hoje uma moção pedindo a revogação da lei que permite a instalação de chips nos automóveis para preservar os postos de trabalho existentes e garantir o direito dos automobilistas à privacidade.
A moção foi aprovada por unanimidade no Encontro Nacional de Trabalhadores de Auto-Estradas, onde estiveram reunidos cerca de 200 funcionários de concessionárias de todo o país, e entregue no ministério das Obras Públicas, juntamente com um caderno reivindicativo.
Em causa estão os decretos-lei 111, 112 e 113/2009 que, segundo o documento, «não acautelam a defesa dos postos de trabalho» dos trabalhadores das auto-estradas e não garantem a integridade e confidencialidade dos clientes da Via Verde. Além disso, «o sistema de controlo das passagens que virá a ser administrado pelo SIEV (Sistema de Identificação Electrónica de Veículos) assenta num tipo de fiscalização, à base de videovigilância, que coloca em causa a privacidade dos utentes», acrescenta o documento.
Fonte: Diario Digital
O Decreto-Lei 612/2008 vem impor a obrigatoriedade de instalação do dispositivo electrónico de matricula (DEM) "em todos os veículos e seus reboques, motociclos, bem como triciclos autorizados a circular em auto-estradas ou vias equiparadas", detalha um comunicado. Outro documento aprova as bases para a concessão, considerando que é essencial a criação de uma entidade empresarial própria para o assegurar, tendo em conta "o carácter inovatório deste serviço, as respectivas características tecnológicas, a indispensabilidade de salvaguardar o direito à privacidade dos proprietários e utilizadores de veículos automóveis e a questão do tratamento dos respectivos dados pessoais". O SIEV integra um conjunto de projectos tecnológicos apresentados em 2005 .
O Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres, IP, (IMTT), será a única entidade com capacidade para associar de forma permanente o código do DEM ao registo nacional de matrículas, mas não terá acesso à informação obtida através dos equipamentos de detecção do DEM necessária para o fazer. A implementação do sistema vai custar 41,2 milhões de euros e, de acordo com um comunicadfo do MOPTC vai ser gratuito nos primeiros seis meses, a contar da data da portaria regulamnetar.
Fonte: tek.sapo.pt
quinta-feira, novembro 12, 2009
Brazilian Energy and Infrastructure Finance Forum
Date: 18 November 2009 - 19 November 2009Venue: The Sofitel, São Paulo
As Brazil emerges ahead of other countries from the economic crisis, the energy and infrastructure sectors are still reeling from a shortage of liquidity. Projects have been delayed or cancelled as international banks retreat to domestic markets and emphasis on risk aversion makes it more difficult to approve project financing. There is, however a great deal of support for infrastructure development from the government through the growth acceleration program (PAC) and in preparation for the 2014 World Cup, which will require a massive amount of development in infrastructure, especially ports, roads and airports. In order to move beyond the economic crisis and fulfil the potential of this rapidly developing country, industry players must gather to debate the challenges and solutions to realizing these projects.
Confirmed speakers this year include:
Will Rathvon, Global Head of Resources & Energy Group, HSBC
Edvaldo Santana, Director, ANEEL
Rudolph Ihns, Chief Financial Officer, MPX
Mauricio Portugal Ribiero, Head of Infra Advisory Services for Brazil, IFC
Mark Argar, Director General, Pacific Hydro
Marco Rabello, Chief Financial Officer, Odebrecht Oil & Gas
Ryo Minami, Chief Representative, NEXI
Otávio Lazcano, Chief Executive Officer, LLX
Alexandre de Barros, Director, Airport Infrastructure, National Civil Aviation Agency, Brazil
Isaac Pinto Averbuch, Head of PPP Programme, Ministry of Planning
Experts speakers will debate topics including:
The real potential of PPP in Brazil
Gearing up for the impending airport auctions
Looking towards the renewable energy auctions: Changing the landscape for Brazilian energy
Emerging expectations and opportunities for wind power in Brazil
The appetite of major energy companies to enter or increase their profiles in the renewable energy sector
Trends and opportunities for financing Brazilian ports
http://www.euromoneyseminars.com/
Date: 18 November 2009 - 19 November 2009Venue: The Sofitel, São Paulo
As Brazil emerges ahead of other countries from the economic crisis, the energy and infrastructure sectors are still reeling from a shortage of liquidity. Projects have been delayed or cancelled as international banks retreat to domestic markets and emphasis on risk aversion makes it more difficult to approve project financing. There is, however a great deal of support for infrastructure development from the government through the growth acceleration program (PAC) and in preparation for the 2014 World Cup, which will require a massive amount of development in infrastructure, especially ports, roads and airports. In order to move beyond the economic crisis and fulfil the potential of this rapidly developing country, industry players must gather to debate the challenges and solutions to realizing these projects.
Confirmed speakers this year include:
Will Rathvon, Global Head of Resources & Energy Group, HSBC
Edvaldo Santana, Director, ANEEL
Rudolph Ihns, Chief Financial Officer, MPX
Mauricio Portugal Ribiero, Head of Infra Advisory Services for Brazil, IFC
Mark Argar, Director General, Pacific Hydro
Marco Rabello, Chief Financial Officer, Odebrecht Oil & Gas
Ryo Minami, Chief Representative, NEXI
Otávio Lazcano, Chief Executive Officer, LLX
Alexandre de Barros, Director, Airport Infrastructure, National Civil Aviation Agency, Brazil
Isaac Pinto Averbuch, Head of PPP Programme, Ministry of Planning
Experts speakers will debate topics including:
The real potential of PPP in Brazil
Gearing up for the impending airport auctions
Looking towards the renewable energy auctions: Changing the landscape for Brazilian energy
Emerging expectations and opportunities for wind power in Brazil
The appetite of major energy companies to enter or increase their profiles in the renewable energy sector
Trends and opportunities for financing Brazilian ports
http://www.euromoneyseminars.com/
terça-feira, novembro 10, 2009
Good value? | Publications | Members | ACCA
Good value? Publications Members ACCA
2005
Opportunities
ACCA, the Association of Chartered Certified Accountants recently sought Expressions of Interest for the following Call for Research:
Taking stock of Public-Private Partnerships and Private Finance Inititatives around the World
Deadline: 31 October 2009
Expressions of interest are welcome from research teams domiciled anywhere in the world. Additionally, expressions of interest are encouraged from research teams whose members are from different regions of the world.
Funding available: GBP 25 000
http://www.accaglobal.com/documents/tech-call-pfi.pdf
Guidelines for applicants http://www.accaglobal.com/documents/TECH-RES-GUIDE.pdf
barbara.grunewald@accaglobal.com
2005
Opportunities
ACCA, the Association of Chartered Certified Accountants recently sought Expressions of Interest for the following Call for Research:
Taking stock of Public-Private Partnerships and Private Finance Inititatives around the World
Deadline: 31 October 2009
Expressions of interest are welcome from research teams domiciled anywhere in the world. Additionally, expressions of interest are encouraged from research teams whose members are from different regions of the world.
Funding available: GBP 25 000
http://www.accaglobal.com/documents/tech-call-pfi.pdf
Guidelines for applicants http://www.accaglobal.com/documents/TECH-RES-GUIDE.pdf
barbara.grunewald@accaglobal.com
New Infrastructure UK to concentrate management of PPP/PFI and traditional public investment
THE PRIVATE FINANCE INITIATIVE AND PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIPS Technical activities General public ACCA
2001
Infrastructure UK, new organism to manage public investment in the UK
9 December, 2009 By Ed Owen
Alistair Darling has pledged to invest in infrastructure decades into the future, by setting up Infrastructure UK to focus the government’s planning to prioritise and fund infrastructure over the coming 50 years.
Infrastructure UK "will help facilitate private sector investment in infrastructure and help ensure that publicly funded infrastructure is effectively prioritised and delivered.”
Infrastructure UK will be chaired by ex Rio Tinto chairman Paul Skinner and James Stewart has been appointed as Chief Executive, who will move on secondment from Partnerships UK where he was chief executive..
One of the body’s tasks will be to identify new revenue streams for major infrastructure, and manage the government’s money earmarked for the 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure.
It will also guide the Treasury in its infrastructure investment.
Finally, the body will actively support the development and construction of major infrastructure, reporting to the Department for Energy and Climate Change (DECC) and the Treasury on pushing the transition to a low-carbon economy.
Infrastructure UK will amalgamate several independent bodies - The Infrastructure Finance Unit, the Treasury’s PPP policy team, and parts of Partnerships UK.Fonte: nce
2001
Infrastructure UK, new organism to manage public investment in the UK
9 December, 2009 By Ed Owen
Alistair Darling has pledged to invest in infrastructure decades into the future, by setting up Infrastructure UK to focus the government’s planning to prioritise and fund infrastructure over the coming 50 years.
Infrastructure UK "will help facilitate private sector investment in infrastructure and help ensure that publicly funded infrastructure is effectively prioritised and delivered.”
Infrastructure UK will be chaired by ex Rio Tinto chairman Paul Skinner and James Stewart has been appointed as Chief Executive, who will move on secondment from Partnerships UK where he was chief executive..
One of the body’s tasks will be to identify new revenue streams for major infrastructure, and manage the government’s money earmarked for the 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure.
It will also guide the Treasury in its infrastructure investment.
Finally, the body will actively support the development and construction of major infrastructure, reporting to the Department for Energy and Climate Change (DECC) and the Treasury on pushing the transition to a low-carbon economy.
Infrastructure UK will amalgamate several independent bodies - The Infrastructure Finance Unit, the Treasury’s PPP policy team, and parts of Partnerships UK.Fonte: nce
segunda-feira, novembro 09, 2009
Parceria para a Água - Gostava de Acreditar
A proposta de Programa do Governo fala numa “Parceria para a Água” e num “Polis para a requalificação dos rios portugueses”.
Sugestionado por algumas referências nos jornais sobre esse programa e em propostas eleitorais recentes dei-me ao trabalho de ver o que ali se diz no que respeita à água, como recurso natural, com uma importância cada vez maior em todo o lado.
O programa do governo, pg 8, sobre a “Água” refere:
“Outro domínio de intervenção prioritária é o que diz respeito aos recursos hídricos e aos serviços de água:
- lançar uma Parceria Portuguesa para a Água, que permita conjugar os esforços de empresas, universidades, centros de investigação, associações profissionais do sector e administração pública na projecção da tecnologia e das soluções institucionais portuguesas no mundo e, em especial, nos países da CPLP;
- consolidar e reforçar o PEAASAR 2007-2013, tirando partido do QREN e dando especial atenção às carências que ainda persistem nos sistemas em baixa e ao reforço da sustentabilidade económica e financeira dos sistemas já instalados;
- concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas; lançar um programa de requalificação dos principais rios portugueses (qualidade da água, repovoamento de espécies autóctones, valorização paisagística).
Depois de um Polis para as cidades e de um Polis para o litoral, é altura de lançar um Polis para a requalificação dos rios portugueses”.
Sublinho, em particular, a intenção de “concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas lançadas em 2009, na anterior legislatura. Mas porque leva tanto tempo a fazer-se alguma coisa de jeito em Portugal para preservar e gerir, com um mínimo de rigor, tão importante recurso, como a água?
Já, hoje, algumas das guerras no mundo são por disputa da água potável (veja-se a guerra sem fim entre paslestinianos e isrelitas). Os transvases que nuestros hermanos já fazem e que ameaçam intensificar não podem deixar de nos preocupar.
A poluição química e bacteriana é uma das principais ameaças à qualidade da água para consumo humano, para a pecuária, para a agricultura e para todos os seres vivos em geral. O saneamento público é um grande avanço na qualidade de vida. Mas se não é bem feito (como acontece com todas as fossas públicas no concelho de Carregal do Sal e nos municípios vizinhos) ou seja, se não se faz um tratamento adequado dos seus efluentes, o que é lançado nos cursos de água é pior do que o que entra nas redes de saneamento. É o que continua a verificar-se, apesar das muitas declarações e gastos na chamadas ETARs.
Dia após dia, os sistemas de vida, de plantas, de animias e das populações degrada-se.
Até que ponto? Isso não é novidade nenhuma para quem quiser ver e assumir.
Em 2006 fiz parte da Plataforma para o Ambiente e o Desenvolvimento que organizou uma importante “Conferência da Água” (ver Beijos XXI de Março 06) que pretendeu chamar a atenção para o problema da qualidade da água nas bacias hidrográficas da Região Centro, em particular, na bacia do Mondego, que integra a bacia do Dão e as ribeiras do concelho de Carregal do Sal, como as de Beíjós.
Nessa altura, em Santa Comba Dão, tive a oportunidade e talvez a ousadia de propor a criação de um “Instituto Científico de Monitorização da Qualidade da Água” a instalar exactamente na cidade de Santa Comba Dão por ser um centro de confluência hídrica dos mais importantes rios da Região Centro. Institutos como esse ou Centros de Monitorização existem noutros países e com sucesso.
Passados quase cinco anos ninguém pegou na ideia mas também ninguém apresentou outra válida. Ou seja, a qualidade da água (as ameaças a essa qualidade, cada vez mais graves) pelos vistos não é problema nem para governos, nem para autarcas, nem para ninguém.
Agora (aleluia!) o programa do novo governo fala num programa “Polis para a requalificação dos rios protugueses”.
Gostava de acreditar que desta vez os nossos rios e ribeiras vão deixar de ser poluidos desalmadamente como têm sido nas últimas décadas. Os peixes, as enguias, as galinholas, as lontras e toda a belíssima fauna que há 40 ou 50 anos povoavam as nossas ribeiras, vão realmente voltar. Gostava de acreditar.
5 de Novembro de 2009
António Abrantes
Sugestionado por algumas referências nos jornais sobre esse programa e em propostas eleitorais recentes dei-me ao trabalho de ver o que ali se diz no que respeita à água, como recurso natural, com uma importância cada vez maior em todo o lado.
O programa do governo, pg 8, sobre a “Água” refere:
“Outro domínio de intervenção prioritária é o que diz respeito aos recursos hídricos e aos serviços de água:
- lançar uma Parceria Portuguesa para a Água, que permita conjugar os esforços de empresas, universidades, centros de investigação, associações profissionais do sector e administração pública na projecção da tecnologia e das soluções institucionais portuguesas no mundo e, em especial, nos países da CPLP;
- consolidar e reforçar o PEAASAR 2007-2013, tirando partido do QREN e dando especial atenção às carências que ainda persistem nos sistemas em baixa e ao reforço da sustentabilidade económica e financeira dos sistemas já instalados;
- concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas; lançar um programa de requalificação dos principais rios portugueses (qualidade da água, repovoamento de espécies autóctones, valorização paisagística).
Depois de um Polis para as cidades e de um Polis para o litoral, é altura de lançar um Polis para a requalificação dos rios portugueses”.
Sublinho, em particular, a intenção de “concluir e dar execução aos Planos de Gestão das Regiões Hidrográficas lançadas em 2009, na anterior legislatura. Mas porque leva tanto tempo a fazer-se alguma coisa de jeito em Portugal para preservar e gerir, com um mínimo de rigor, tão importante recurso, como a água?
Já, hoje, algumas das guerras no mundo são por disputa da água potável (veja-se a guerra sem fim entre paslestinianos e isrelitas). Os transvases que nuestros hermanos já fazem e que ameaçam intensificar não podem deixar de nos preocupar.
A poluição química e bacteriana é uma das principais ameaças à qualidade da água para consumo humano, para a pecuária, para a agricultura e para todos os seres vivos em geral. O saneamento público é um grande avanço na qualidade de vida. Mas se não é bem feito (como acontece com todas as fossas públicas no concelho de Carregal do Sal e nos municípios vizinhos) ou seja, se não se faz um tratamento adequado dos seus efluentes, o que é lançado nos cursos de água é pior do que o que entra nas redes de saneamento. É o que continua a verificar-se, apesar das muitas declarações e gastos na chamadas ETARs.
Dia após dia, os sistemas de vida, de plantas, de animias e das populações degrada-se.
Até que ponto? Isso não é novidade nenhuma para quem quiser ver e assumir.
Em 2006 fiz parte da Plataforma para o Ambiente e o Desenvolvimento que organizou uma importante “Conferência da Água” (ver Beijos XXI de Março 06) que pretendeu chamar a atenção para o problema da qualidade da água nas bacias hidrográficas da Região Centro, em particular, na bacia do Mondego, que integra a bacia do Dão e as ribeiras do concelho de Carregal do Sal, como as de Beíjós.
Nessa altura, em Santa Comba Dão, tive a oportunidade e talvez a ousadia de propor a criação de um “Instituto Científico de Monitorização da Qualidade da Água” a instalar exactamente na cidade de Santa Comba Dão por ser um centro de confluência hídrica dos mais importantes rios da Região Centro. Institutos como esse ou Centros de Monitorização existem noutros países e com sucesso.
Passados quase cinco anos ninguém pegou na ideia mas também ninguém apresentou outra válida. Ou seja, a qualidade da água (as ameaças a essa qualidade, cada vez mais graves) pelos vistos não é problema nem para governos, nem para autarcas, nem para ninguém.
Agora (aleluia!) o programa do novo governo fala num programa “Polis para a requalificação dos rios protugueses”.
Gostava de acreditar que desta vez os nossos rios e ribeiras vão deixar de ser poluidos desalmadamente como têm sido nas últimas décadas. Os peixes, as enguias, as galinholas, as lontras e toda a belíssima fauna que há 40 ou 50 anos povoavam as nossas ribeiras, vão realmente voltar. Gostava de acreditar.
5 de Novembro de 2009
António Abrantes
domingo, novembro 08, 2009
Portugal vai ser auto-suficiente em azeite
Metade do azeite que os portugueses consomem vem de Espanha
Económico 8/Nov/09
Portugal importa entre 40 mil a 50 mil toneladas de azeite de Espanha, quando o seu consumo total se situa nas 95 mil toneladas, correspondentes a 285 milhões de euros.
O presidente da Federação Nacional do Azeite, Aníbal Martins, garantiu, no entanto, que "dentro de três, quatro anos Portugal será seguramente auto-suficiente", altura em que os olivais que foram recentemente plantados estarão "em plena produção".
Espanha, que representa quase 95% do volume total das importações do sector, é o principal investidor em Portugal neste tipo de indústria agrícola, revelou o responsável.
O presidente da FENAZEITE congratulou-se com a recente evolução registada no mercado do azeite, que "nos últimos dois meses recuperou cerca de 50% no preço na origem a nível mundial".
Aníbal Martins explica esta evolução com o aumento dos preços de venda: "há dois meses o azeite era vendido por 1.800 euros por tonelada e agora custa 2.450 euros por tonelada".
Brasil é o maior importador de azeite português
De acordo com dados fornecidos pela Casa do Azeite, em 2008, Portugal exportou 30.704 mil toneladas de azeite correspondentes a um valor de 92 milhões de euros, ou seja, 32,3% da produção nacional.
O Brasil é o principal destino do produto com um peso superior a 30% do total das exportações graças às quase 11 mil toneladas adquiridas em 2008.
Segue-se Espanha (1.250 toneladas), Estados Unidos (625 toneladas), Coreia do Sul (419 toneladas), Venezuela (388 toneladas) e Angola (287).
Fonte: Economico
Económico 8/Nov/09
Portugal importa entre 40 mil a 50 mil toneladas de azeite de Espanha, quando o seu consumo total se situa nas 95 mil toneladas, correspondentes a 285 milhões de euros.
O presidente da Federação Nacional do Azeite, Aníbal Martins, garantiu, no entanto, que "dentro de três, quatro anos Portugal será seguramente auto-suficiente", altura em que os olivais que foram recentemente plantados estarão "em plena produção".
Espanha, que representa quase 95% do volume total das importações do sector, é o principal investidor em Portugal neste tipo de indústria agrícola, revelou o responsável.
O presidente da FENAZEITE congratulou-se com a recente evolução registada no mercado do azeite, que "nos últimos dois meses recuperou cerca de 50% no preço na origem a nível mundial".
Aníbal Martins explica esta evolução com o aumento dos preços de venda: "há dois meses o azeite era vendido por 1.800 euros por tonelada e agora custa 2.450 euros por tonelada".
Brasil é o maior importador de azeite português
De acordo com dados fornecidos pela Casa do Azeite, em 2008, Portugal exportou 30.704 mil toneladas de azeite correspondentes a um valor de 92 milhões de euros, ou seja, 32,3% da produção nacional.
O Brasil é o principal destino do produto com um peso superior a 30% do total das exportações graças às quase 11 mil toneladas adquiridas em 2008.
Segue-se Espanha (1.250 toneladas), Estados Unidos (625 toneladas), Coreia do Sul (419 toneladas), Venezuela (388 toneladas) e Angola (287).
Fonte: Economico
What do people want?
Reforming health care: What do the people want?This is the lead of a recent debate on the American health care and insurance reform.
At first blush, the answer appears simple. We WANT the ususal, pratically free health services on demand, "all gain and no pain", eternal youth.
And children aged 8 to 80 years old WANT to be able to have ice cream three times a day without the risk of developing obesity or diabetes.
That probably covers it neatly, if Santa Claus is reading blogs nowadays.
A better question regarding health care, is what do the people really NEED?
People need appropriate and and acessible health care that is financially affordable both the family and the national level: equitabe coverage, quality health gains and economically sustainable.
Everywhte, health care costs are shared between the patient's family and the taxpayers. In most European countries, taxpayers pay between 60-90% of total health expenditures. So clarifying what health services people not simply want but actually need has enornous implications for all, both as patients and as taxpayers.
http://www.getinsidehealth.com/
http://www.getinsidehealth.com/
sábado, novembro 07, 2009
Projecto de Electricidade em Angola
Organization(s): Academy for Educational Development (AED)
Country/Region: Luanda, Angola
Contract Length: Field assignment
Apply by: 05 December 2009
Reference No: 9381
AED is seeking a bilingual (English-Portuguese) Chief of Party for the Angola Electricity Support Project (AESP). AESP is a five-year program to increase electricity access for un-served populations in Angola, leading to economic growth and improved service delivery.
Essential job functions:
Oversee and manage AESP in all its dimensions;
Oversee all field operations in Angola including facilities, personnel and financial management;
Provide technical input to program implementation and ensure compliance with all reporting and financial requirements of USAID and those stated in the annual work plans;
Oversee and manage relations with strategic international partners located in Angola and overseas;
The CoP will also be responsible for implementing organizational policies and security measures at the field level.
Qualifications:
Advance degree with at least 11 years of relevant experience; Experience with USAID energy/electricity programs required; Prior work experience with municipal urban planning and community project desirable; Experience as a liaison between USAID/U.S government departments, energy water sector companies, municipal planning departments and civil society organizations; Experience using GIS technology as a tool for urban planning and community development; Fluency in Portuguese, Prior experience living and working overseas particularly in Africa.
Interested candidates should apply online: http://www.aed.org/Employment/AED-Current-Openings.html or send their resume and cover letter to 1825 Connecticut Ave, NW, Washington DC 20009. The job number is 9381.
AA/EOE/M/F/D/V
Country/Region: Luanda, Angola
Contract Length: Field assignment
Apply by: 05 December 2009
Reference No: 9381
AED is seeking a bilingual (English-Portuguese) Chief of Party for the Angola Electricity Support Project (AESP). AESP is a five-year program to increase electricity access for un-served populations in Angola, leading to economic growth and improved service delivery.
Essential job functions:
Oversee and manage AESP in all its dimensions;
Oversee all field operations in Angola including facilities, personnel and financial management;
Provide technical input to program implementation and ensure compliance with all reporting and financial requirements of USAID and those stated in the annual work plans;
Oversee and manage relations with strategic international partners located in Angola and overseas;
The CoP will also be responsible for implementing organizational policies and security measures at the field level.
Qualifications:
Advance degree with at least 11 years of relevant experience; Experience with USAID energy/electricity programs required; Prior work experience with municipal urban planning and community project desirable; Experience as a liaison between USAID/U.S government departments, energy water sector companies, municipal planning departments and civil society organizations; Experience using GIS technology as a tool for urban planning and community development; Fluency in Portuguese, Prior experience living and working overseas particularly in Africa.
Interested candidates should apply online: http://www.aed.org/Employment/AED-Current-Openings.html or send their resume and cover letter to 1825 Connecticut Ave, NW, Washington DC 20009. The job number is 9381.
AA/EOE/M/F/D/V
quinta-feira, novembro 05, 2009
Tribunal de Contas mantém escrutínio do investimento público
Subconcessões rodoviarias
Tribunal de Contas detectou violações à lei que alteraram resultados dos concursos
05.11.2009 - 13h00
Por Luísa Pinto
São princípios de “estabilidade, concorrência e lealdade” que o Tribunal de Contas entende terem sido violados nos contratos assinados pela Estradas de Portugal com as subconcessionárias que ganharam a Auto-estrada Transmontana e a Douro Interior.Segundo a edição de hoje do Jornal de Negócios , que cita os acórdãos proferidos pelos auditores do Tribunal de Contas, em comum aos dois casos está a “ausência do estudo que a lei exige, demonstrando que a modalidade de parceria público-privada (PPP) é mais adequada do que as soluções alternativas para atingir os mesmos fins.O TC chama também a atenção para a “degradação das condições oferecidas ao concedente na fase final de negociações, contrariando as regras que a própria EP estabeleceu no programa de concurso e violando princípios fundamentais de contratação pública”No caso da subconcessão do Douro Interior, adjudicada ao grupo Mota-Engil, e ainda segundo o Jornal de Negócios , o Tribunal de Contas apontou “a ausência de declaração de impacto ambiental para um troço do trajecto antes do lançamento do procedimento”, o que “provocou a alteração do objecto de subconcessão, com impacto na realização física do projecto e na sua dimensão financeira”.Alegam os auditores do Tribunal de Contas que “se não tivessem ocorrido as violações de lei, haveria fortíssimas probabilidades de que teriam sido obtidos resultados diferentes, com melhor protecção dos interesses financeiros públicos”.Estas duas subconcessões foram as primeiras a ser apreciadas pelo TC, mas seguir-se-ão os restantes quatro empreendimentos rodoviários que foram adjudicados pela Estradas de Portugal, nas mesmas condições – pelo menos no que se refere à degradação das condições pedidas aos concedentes, já que todos os empreendimentos ficaram mais caros do que as propostas iniciais e à ausência de demonstração de que a celebração de uma PPP seria a melhor solução para o interesse público.Em declarações feitas à imprensa, o presidente da Estradas de Portugal, Almerindo Marques, referiu-se ao chumbo do Tribunal de Contos como uma “questão de interpretação jurídica” de que a empresa discordava. O presidente do Tribunal de Contas insistiu que em causa estavam questões de legalidade. A Estradas de Portugal apresentou recurso, com base em pareceres jurídicos, e a obra vai prosseguir já que a única limitação trazida pelo chumbo é a impossibilidade de fazer pagamentos e amortizações. Mas estes pagamentos não seriam feitos nos primeiros cinco anos do contrato.
Fonte: http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1408494
Tribunal de Contas detectou violações à lei que alteraram resultados dos concursos
05.11.2009 - 13h00
Por Luísa Pinto
São princípios de “estabilidade, concorrência e lealdade” que o Tribunal de Contas entende terem sido violados nos contratos assinados pela Estradas de Portugal com as subconcessionárias que ganharam a Auto-estrada Transmontana e a Douro Interior.Segundo a edição de hoje do Jornal de Negócios , que cita os acórdãos proferidos pelos auditores do Tribunal de Contas, em comum aos dois casos está a “ausência do estudo que a lei exige, demonstrando que a modalidade de parceria público-privada (PPP) é mais adequada do que as soluções alternativas para atingir os mesmos fins.O TC chama também a atenção para a “degradação das condições oferecidas ao concedente na fase final de negociações, contrariando as regras que a própria EP estabeleceu no programa de concurso e violando princípios fundamentais de contratação pública”No caso da subconcessão do Douro Interior, adjudicada ao grupo Mota-Engil, e ainda segundo o Jornal de Negócios , o Tribunal de Contas apontou “a ausência de declaração de impacto ambiental para um troço do trajecto antes do lançamento do procedimento”, o que “provocou a alteração do objecto de subconcessão, com impacto na realização física do projecto e na sua dimensão financeira”.Alegam os auditores do Tribunal de Contas que “se não tivessem ocorrido as violações de lei, haveria fortíssimas probabilidades de que teriam sido obtidos resultados diferentes, com melhor protecção dos interesses financeiros públicos”.Estas duas subconcessões foram as primeiras a ser apreciadas pelo TC, mas seguir-se-ão os restantes quatro empreendimentos rodoviários que foram adjudicados pela Estradas de Portugal, nas mesmas condições – pelo menos no que se refere à degradação das condições pedidas aos concedentes, já que todos os empreendimentos ficaram mais caros do que as propostas iniciais e à ausência de demonstração de que a celebração de uma PPP seria a melhor solução para o interesse público.Em declarações feitas à imprensa, o presidente da Estradas de Portugal, Almerindo Marques, referiu-se ao chumbo do Tribunal de Contos como uma “questão de interpretação jurídica” de que a empresa discordava. O presidente do Tribunal de Contas insistiu que em causa estavam questões de legalidade. A Estradas de Portugal apresentou recurso, com base em pareceres jurídicos, e a obra vai prosseguir já que a única limitação trazida pelo chumbo é a impossibilidade de fazer pagamentos e amortizações. Mas estes pagamentos não seriam feitos nos primeiros cinco anos do contrato.
Fonte: http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1408494
quarta-feira, novembro 04, 2009
Grandes Obras Públicas - sustentabilidade
Por Avelino de Jesus
As contas do TGV: um comboio para implodir? 1
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca...
I - Economia e política da decisão
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção, a proposta é economicamente sensata.A uma escala gigantesca poderá pôr-se dentro de 10 anos questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km. Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões (10%!) foram atribuído a Portugal.
Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da UE e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao País. Os países do Leste europeu, nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio. O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.
As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido. Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política - de certo modo, muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.) Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.
O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional, que levou alguns países (caso dos EUA) a procurarem desesperadamente impulsionar obras públicas para acorrer à situação de elevado desemprego.
O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial, no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara, que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal, que lutam desesperadamente por um modelo económico viável. A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.
Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza política da decisão, não suportada por estudos económicos independentes e realistas. As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente.
O que há de novo senão diferenças de protagonistas?
Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto - estradas dos últimos 20 anos?
Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente?
Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de "modernidade" dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver, a pressão sobre o Orçamento do Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver. Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto, com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notória subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro, e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.
1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos. 2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.
Director do ISG - Instituto Superior de Gestão, majesus@isg.pt
Fonte: Jornal de Negócios Coluna semanal à terça-feira
As contas do TGV: um comboio para implodir? 1
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca...
I - Economia e política da decisão
Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por €64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção, a proposta é economicamente sensata.A uma escala gigantesca poderá pôr-se dentro de 10 anos questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km. Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões (10%!) foram atribuído a Portugal.
Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da UE e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao País. Os países do Leste europeu, nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio. O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.
As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido. Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política - de certo modo, muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.) Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.
O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional, que levou alguns países (caso dos EUA) a procurarem desesperadamente impulsionar obras públicas para acorrer à situação de elevado desemprego.
O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial, no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara, que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal, que lutam desesperadamente por um modelo económico viável. A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.
Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza política da decisão, não suportada por estudos económicos independentes e realistas. As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente.
O que há de novo senão diferenças de protagonistas?
Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto - estradas dos últimos 20 anos?
Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente?
Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de "modernidade" dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver, a pressão sobre o Orçamento do Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver. Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto, com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notória subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro, e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.
1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos. 2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.
Director do ISG - Instituto Superior de Gestão, majesus@isg.pt
Fonte: Jornal de Negócios Coluna semanal à terça-feira
terça-feira, novembro 03, 2009
Alfredo de Sousa recordado
Alfredo de Sousa, economista 1931-1994
Um dos economistas mais importantes da sua geração, Alfredo de Sousa faleceu a 3 de Novembro 1994, atropelado mortalmente na Avenida Dom Vasco da Gama no Restelo, Lisboa.
Alfredo de Sousa foi professor, investigador, promotor do ensino de economia e comentador das grandes questões de economia política em Portugal, com uma dedicação e exigência invulgares
Magnífico Reitor Alfredo de Sousa pintado pela Maluda
Deputado na Assembleia Constituinte, 1975
Homenagem, discurso do Presidente da República Jorge Sampaio
Prémio Alfredo de Sousa de Segurança Rodoviária, Fundação da Juventude, ANSR, A Vida num Minuto, 2008
Bibliografia - África
Alfredo de Sousa, "Os Anos 60 da Nossa Economia", Análise Social, vol XXX, 1995
Alfredo de Sousa, "Políticas Monetária e Orçamental. A Viragem: 1973-1974" Nova Economia em Portugal - Estudos de Homenagem ao Prof. António Manuel Pinto Barbosa, FEUNL.
Recebeu o grau de Grande Oficial da Ordem de Santiago da Espada em Junho 1994 que se destina a distinguir o mérito literário, científico e artístico.
Alfredo de Sousa, "Políticas Monetária e Orçamental. A Viragem: 1973-1974" Nova Economia em Portugal - Estudos de Homenagem ao Prof. António Manuel Pinto Barbosa, FEUNL.
Recebeu o grau de Grande Oficial da Ordem de Santiago da Espada em Junho 1994 que se destina a distinguir o mérito literário, científico e artístico.
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