O direito à greve foi conquistado ainda no século XIX
pela grade maioria de trabalhadores maltratados e abusados.
Mas agora no século XXI, o direito à greve passou a ser abusado pelos empregados mais bem pagos de empresas monopolistas, como os transportes e a aviação. Só nestes sectores é que os empregados conseguem apropriar-se de algum do poder monopolista dos seus patrões para capturar mais algumas regalías, frequentemente em detrimento não dos capitalistas mas dos utentes ou consumidores.
E mesmo nas empresas publicas monopolistas, cujas perdas são suportadas pelos contribuintes como accionistas acidentais, apenas os empregados mais especializados tais como os maquinistas os pilotos ou os médicos conseguem exercer este “direito”, que virou um privilegio de uma minoria exclusiva.
Podemos continuar a falar de direitos de todos, ou passamos a falar de privilégios de alguns?
Quantos trabalhadores por conta própria conseguiriam exercer o direito à greve, por um único dia que fosse?
Afinal de contas, são os operários indiferenciados, os pequenos empresários, os trabalhadores independentes que suportam os custos das greves em termos de inconveniência para os clientes e em termos de perdas para os contribuintes, para que os "bem empregados" possam acumular ainda mais regalias e mais direitos.
Direitos que deram para o torto.
Mariana Abrantes de Sousa
Como se assegura o serviço público?
ResponderEliminarMariana Abrantes de Sousa, economista e autora do blogue PPP Lusofonia, entende que, por esta altura, a privatização ou a manutenção da TAP enquanto empresa pública já é irrelevante no que toca a assegurar a sustentabilidade financeira. "O que é preciso garantir é que a empresa é gerida de forma rigorosa e profissional". Mas a privatização é um instrumento que tem de ser utilizado para proteger os contribuintes. "A privatização é um meio, não um fim, para retirar o contribuinte deste processo e forçar a TAP a viver dentro das suas possibilidades e a ser eficiente. A TAP - e quem diz a TAP diz o Metro de Lisboa, o Metro do Porto, a CP e a maioria das empresas públicas - está a andar com o cartão de crédito dos contribuintes e isso não é sustentável", critica.
Seja qual for o desfecho para a companhia aérea, acrescenta, o que não pode acontecer são os "subsídios avulsos". A especialista em parcerias público-privadas defende um modelo em que, sendo privada, a TAP continuaria a beneficiar dos chamados smart subsidies, ou subsídios inteligentes (em que smart, na sigla em inglês, significa específico, mensurável, alcançável, relevante e com limite de tempo), através dos quais o Estado continua a subsidiar algumas rotas (como os arquipélagos dos Açores e da Madeira ou os PALOP, por exemplo). Assim, continuam a assegurar-se os serviços públicos.
"O que é proibido pelas regras europeias é aquilo a que chamo de subsídios avulsos, em que se acumulam perdas, abrem-se buracos, os pilotos fazem as greves que quiserem e, no fim do ano, o Estado paga a diferença", explica. Não é o caso dos smart subsidies. "O Estado pode assegurar, por exemplo, um voo por semana para a Graciosa, mesmo que só leve 5 pessoas e que não seja rentável. Nesse caso, não seria uma ajuda de Estado, mas uma compra de serviço, que não dura indefinidamente, mas por um período determinado".
A TAP vai ser vendida a preço de saldo?
Uma eventual "venda ao desbarato", argumento usado várias vezes pela oposição, não é uma questão que se coloque agora. "A TAP tem capitais próprios negativos, portanto, verdadeiramente falando, não vale grande coisa", diz Campos e Cunha. "Quando alguém compra uma empresa, compra também o capital próprio e as dívidas. O capital próprio da TAP não existe, isto é, o dono da empresa não vai receber grande dinheiro", acrescenta Eduardo Catroga.
Assim sendo, que interesse tem, para um investidor, uma empresa que não lucra, num mercado altamente concorrencial? O que um eventual investidor vai fazer é "o turn around da empresa, tornando-a, a prazo, lucrativa", acredita o chairman da EDP. E, não tem dúvidas, "o Estado não sabe fazer isso".