Litoral Centro toll road concession, Brisal, A17

(ver em portugês abaixo) 

A17 toll road concessionaire Brisal (Litoral Centro Motorway) doubles compensation claim against the Portuguese Government and sends it to  binding Arbitration

 

- How many bidders participated in the initial bidding?

There were 8 bidders in 1999,  Somague and  Brisal were shortlisted.  Somague contested the selection of Brisal as preferred bidder which delayed financial close until 2004, one of the longest tender processes. 

Traffic risk was allocated to the private concessionaire.  Initial traffic forecasts were so high, that the contract was structured with a variable maturity in order for the Concedent to share in the  upside, Brisal the concessionaire chose to build   six lanes (2X3) and even made an up-front payment to secure the contract.  Eventually, the winner Brisal joined forces with second bidder Somague, a construction company. 

- Has the actual traffic demand been greater or smaller  than forecasted demand? How big is the gap? 

Real traffic  has always been in shortfall and is now less than half of the initial base scenario forecast

Traffic risk  on Litoral Centro was allocated to the private partner. 

- What kind of public involvement was done in the project?

The Republic of Portugal is the Concedent, and the contract is managed by Estradas de Portugal. 

In 2005, the Concedent received up-front payment of €46M from the Brisal concessionaire, as provided in the initial bid.

-Was it easy to forecast  traffic  demand in this location?

The traffic corridor was mostly greenfield and fragmented over several concessions. Traffic forecast has proved to be wildly optimistic,  with growing shortfalls

The A17 is part of the A8/A17  north-south coastal motorway, which runs pararell to the A1, the older and very busy Lisbon-Porto toll motorway. 

The traffic forecast error can be traced to overestimation of traffic in general, overestimation of the distribution of traffic between the old and the new motorway, and overestimation of the impact of the feeder traffic from the A29, the Costa da Prata feeder road to the north which was originally a SCUT with its own traffic shortfall,  but has had tolls  since October 2010.  Being a peripheral country, Portugal has no through traffic and the big increases in motorization and income of the 1990’s have not been repeated in the 2000’s.

Investment cost:  € 550 M for 92 km 

Total debt of concessionaire: € 519 M

The concessionaire  Brisal - Autoestradas do Litoral , 70% owned by Brisa, 20%,by SMLN - Somague, MSF, Lena and Novopca, and 10%  by Banco Millennium BCP has  presented a claim since 2010  for compensation of  around € 420 M due to the traffic shortfall. The concessionaire has now presented the process to binding Arbitration, more than doubling its claim  to over €1.000M, to be paid by the taxpayers.  The Portuguese Government is contesting the claim and intends to pay nothing since the traffic risk was allocated to the concessionaire. 

Under the concession contract, dispute resolution is carried out by a 3-person  Arbitration Tribunal where the private concessionaire nominates one member, the Concedent nominates another member and both nominate the third member.   Most members of these arbitration panels, which have a major impact on the budget sustainability of PPPs in Portugal,  are local lawyers. 

Source:  http://www.esquerda.net/artigo/brisa-quer-indemniza%C3%A7%C3%A3o-de-mil-milh%C3%B5es-de-euros-por-quebra-de-tr%C3%A1fego-em-ex-scut/22292

Ficha http://www.dgtf.pt/ResourcesUser/PPP/Documentos/transportes/tr_litoralcentro.pdf
Alvaro incomoda muita gente http://ppplusofonia.blogspot.pt/2012/03/alvaro-incomoda-muita-gente.html
Arbitragem em Portugal http://www.iclg.co.uk/khadmin/Publications/pdf/3818.pdf
Cary, Toll roads, back to real(ity) 2005 http://www.ibtta.org/files/pdfs/cary_manuel.pdf

Brisal (Auto-estrada Litoral Centro), a concessionária da auto-estrada com portagem A17, dobrou o pedido de indemnização contra o Estado Português e  enviou-o para arbitragem vinculativa. 

- Quantos candidatos participaram da licitação inicial para a concessão da A17?

Houve 8 concorrentes, em 1999, Somague e Brisal foram pré-seleccionados. Somague contestou a seleção de Brisal como licitante preferencial, o que atrasou o fecho financeiro até 2004, um dos mais longos processos concursais.

O risco de tráfego foi alocado ao concessionário privado. As previsões de tráfego iniciais eram tão elevadas, que o contrato foi estruturado com um prazo variável para que o Concedente pudesse  para compartilhar nos eventuais benefícios, a concessionária optou por construir logo seis faixas de rodagem (2x3) em vez de quatro, e até pagou um prémio à cabeça o Concedente. Eventualmente, o vencedor Brisal  juntou forças com o segundo concorrente Somague , uma empresa de construção.

- Será que a procura de tráfego real foi maior ou menor do que a o tráfego orevisto? Quão grande é a diferença?

O tráfego real foi sempre inferior ao previsto e é agora menos da metade do cenário base inicial 

Risco de tráfego no Centro Litoral foi atribuída ao parceiro privado.

- Que tipo de envolvimento tem o parceiro público  no projeto?

A República Portuguesa é o Concedent, e o contrato é gerido pela Estradas de Portugal, uma empresa pública.

Em 2005, o Concedente recebeu um   pagamento à cabeça de € 46 milhões do vencedor  Brisal, conforme previsto na proposta.

-Foi fácil prever a procura de tráfego neste local?

O corredor de tráfego norte-sul  era praticamente novo e fragmentado entre  várias concessões. A previsão do tráfego, provou ser muito otimista, com défices crescentes

A A17 tem apenas 92km  e faz parte da auto-estrada costeira  A8/A17 norte-sul, que é paralela  à A1, a antiga auto-estrada com portagem de 300 km  de Lisboa-Porto, que é muito movimentada e é concessionada à Brisa, o principal accionista da Brisal. 

O erro de previsão de tráfego pode ser atribuído a uma sobre-estimação de tráfego em geral, à sobre-estimação da distribuição do tráfego entre as auto-estradas nova e antiga, à sobre-rstimação do impacto do tráfego que continua a norte para  a A29, a auto-estrada Costa de Prata que era originalmente uma SCUT sem portagem, com o seu próprio défice de tráfego, mas tem portagens desde Outubro de 2010. Sendo um país periférico, Portugal não conta com tráfego-em-transito e os grandes aumentos na motorização e rendimentos da década de 1990 não se repetiram nos anos 2000.

Custo de investimento: € 550 M para 92 km

Dívida total da concessionária: € 519 M

A concessionária Brisal - Autoestradas do Litoral, detida a 70% pela  Brisa, 20%  por SMLN - Somague, MSF, Lena e Novopca, e 10% pelo Banco Millennium BCP, apresentou uma pedido de indemnização em 2010 de cerca de € 420 M devido ao défice de tráfego. A concessionária apresentou agora o pedido a Arbitragem obrigatória, mais do que duplicando a sua reivindicação para mais de € 1.000 M , a ser pago pelos contribuintes. O Governo Português contesta  a reclamação e  diz que não tem  intenção de pagar nada, pois o risco de tráfego foi alocado à concessionária.

Nos termos do contrato de concessão, a resolução de diferendos passa por um Tribunal Arbitral de 3-pessoas onde o concessionário privado nomeia um membro, o Concedente nomeia outro membro e ambos nomeam o terceiro membro. A maioria dos membros destes painéis de arbitragem, que têm um grande impacto sobre a sustentabilidade orçamental das PPPs em Portugal, são advogados locais.

TdC chumba contrato TGV

Tribunal de contas chumba TGV

O Tribunal de Contas chumbou ontem o contrato de construção do troço Poceirão-Caia, que integra a linha de alta velocidade ferroviária (TGV) Lisboa-Madrid, no valor de 1,6 mil milhões de euros, levando o Governo a anunciar o "abandono definitivo" do projecto.

Por:Raquel Oliveira

Governo abandona projecto

Em causa estão várias "ilegalidades", de acordo com o acórdão, que refere que a adjudicação recaiu "numa proposta que deveria ter sido excluída". O consórcio Elos (vencedor), liderado pela construtora Soares da Costa e pela Brisa, estima em mais de 264 milhões os custos com TGV, até Dezembro, e vai procurar um acordo ou avança para tribunal arbitral. O ministério da Economia vai analisar "com pormenor" os termos do acórdão do Tribunal de Contas, "tendo em vista as suas consequências jurídicas e económicas, de modo a defender o interesse público e os contribuintes portugueses". "[A decisão] vem, na perspectiva do Governo, encerrar a polémica em torno do projecto do TGV", afirma o ministério.

Fonte: http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/nacional/economia/tribunal-de-contas-chumba-tgv

Managing PPPs for Budget Sustainability

Managing PPPs for Budget Sustainability
The case of PPPs in Portugal, from problems to solutions

Mariana Abrantes de Sousa, PPP Lusofonia, Portugal

September 2011     

Abstract

Considering that Portugal is currently suffering one of the most severe financial crisis in its history, this paper examines to what extent PPPs have contributed to Portugal’s external debt problems and evaluates how Portugal’s PPP contracts can be managed in order to contribute to the necessary solution.  Although the interests of the various PPP Stakeholders are acknowledged, the focus is on the Government as the public partner, from a sovereign risk and taxpayer perspective. The paper shows how countries like Portugal with large PPP programmes but fragmented PPP institutions and   inadequate budget practices can be exposed to greater fiscal risks, leading to the accumulation of excessive PPP liabilities which later contribute to public sovereign debt problems. 

... ... ...

 5  PPPs as part of the solution

Portugal’s current Economic Adjustment Programme focuses special attention on PPPs, with a freeze on new tenders until a full review of the portfolio is carried out by March 2012, in order to quantify the fiscal risks in each PPP contract and in the PPP portfolio overall, and to assess the scope for renegotiating some PPP contracts so as to reduce government liabilities and also to define annual ceilings on new PPP liabilities (IMF Update 1-September-2011).  An assessment of the 30 most significant PPP contracts is underway (August 2011).

In its response to the IMF and the EU, the Portuguese Government agreed to forego contracting any new PPPs at the national, regional or local level until it takes measures to:

·       Enhance monitoring and control of capital expenditure decisions with the implementation of a public investment information system

·       Set indicative expenditure ceilings and a medium-term budget framework for the 2012 Budget

·       Revise   the Budget Framework Law (LEO)

·       Publish a comprehensive report on fiscal risks as part of the annual budget, consistent with international best practices, including all PPPs

The Adjustment agreement also calls for strengthening of the management of PPPs including the project selection, assessment, approval and tendering, the contract monitoring framework and reporting standards, all under supervision of the Ministry of Finance and in consultation with EC and IMF staff by end-2012. 

The solution to the debt crisis includes deleveraging the Government, the public sector, the banks and the country as a whole, so PPPs must become part of that deleveraging.  Some of the measures   include:

       i.            Increasing user fees in order to reduce reliance on the over-burdened Portuguese taxpayer, such as the introduction of tolls in the former SCUT shadow toll roads. Since Portugal has no through transit traffic, affordability and willingness to pay are real constraints, resulting in traffic diversion.

      ii.          Extending the concession periods could help to reduce the annual payments, but this would require finding a new, non-commercial, source of very long term funding since it is simply not available in the market.  One solution would be for the EIB to release bank guarantees on all projects which have reached completion.  Another initiative would be to create an EU-wide official infrastructure investment fund along the model of the Infrastructure Crisis Facility created in 2009 to help projects nearing financial close in developing countries. 

     iii.          Cancelling marginal projects and problematic contracts that have been subject to too many renegotiations, and which may present the greatest fiscal risks over the next 20-30 years. Contract resolution or buy-back possibilities are complex and will vary project by project, but should be carefully investigated and executed.

    iv.          Restricting bilateral renegotiations of PPPs as much as possible⁹, ensuring that all rebalancings are subject to the intervention or review by an independent third party as in the case of arbitration.  Publication of all contractual changes and their budget impact is essential in order to demonstrate that the Concedent is not caving in to unjustifiable concessionaire and bank claims. Rigour and transparency are key in order to recover credibility. Although some PPP contracts are considered armoured (blindados) in favour of the concessionaire, it is possible to enforce penalties and remedies in cases of non-compliance.

      v.          Implementing and enforcing the annual budget limit for new and existing PPP liabilities, as required by the Budget Framework Law since 2001, so that PPP projects and the resulting PPP liabilities are subject to the same budget discipline and procedures as any other public investment and direct public debt. 

     vi.          Creating and maintaining  a Central PPP Agency in the Finance Ministry with executive rather than merely advisory powers, to monitor and manage the financial aspects the PPP portfolio as a whole and the resulting PPP liabilities, in much the same way as the Ministry manages the public debt.

   vii.          Creating and maintaining PPP units in each of the sector ministries to assume the permanent role of Concedent in all phases of PPP projects.  Ensuring that the Net Present Value of all PPP liabilities, revised annually, are including in each department’s annual budget, alongside the traditional capital investments.  Monitoring and setting caps on the total PPP liabilities per ministry. 

In conclusion, the major lesson learned from the Portuguese PPP experience is that countries which exclude and exempt PPPs from the normal budgetary discipline, procedures and constraints do so at their peril, since these complex, opaque and very long term contracts carry greater fiscal risks than traditional procurement, and require more, not less, scrutiny, monitoring and limits.  It is critical to collect PPP contract monitoring data and publish further studies in order to promote transparency and protect the long term interest of the taxpayers. 

See article published in the LIQ Latin American Infrastructure Quarterly 
 http://www.liquarterly.com/issue3.htm.  or http://www.scribd.com/doc/106671246/Abrantes-Managing-PPPs-for-Budget-Sustainability-SET2011-v7-1f 
Enviar mensagem para ppplusofonia...gmail.com para obter artigo completo

Transportes Públicos: da Crise à Oportunidade 2

"Transportes públicos têm que deixar de ser parte do problema orçamental e financeiro e passar a ser parte da solução."

Comissão Executiva de 19JUL2011, na ETV  com Alda Barros, e

Carlos Barros, ISEG

Francisco Banha

José Almaça

Mariana Abrantes de Sousa, PPP Lusofonia

Comissão Executiva de 19/07/2011

pt.01.01  http://youtu.be/uUswFPRHJhw

pt.01.02  http://youtu.be/b68IxJJLcEY

pt.02.01  http://youtu.be/X5wf4u0jRx0

pt.02.02  http://youtu.be/bjZ1_mMm40c

Transportes Públicos: da Crise à Oportunidade

A crise financeira das empresas públicas de transportes pode revelar-se ser uma óptima oportunidade de finalmente levar a cabo as reestruturações e reformas de fundo várias vezes anunciadas (incluindo no PEC 4), mas não aplicadas devido a resistências de vários tipos. 

Como seria previsível, os problemas crónicos de solvência reflectem-se agora em problemas agudos de liquidez.  Mas as soluções têm que ser soluções de fundo, com base nos três princípios fundamentais de boa gestão de serviços públicos, especialmente a sustentabilidade e o impacto no rating da República:  

• Cobertura de serviços justificada
• Qualidade e satisfação de utentes aceitável
• Sustentabilidade e comportabilidade financeira,(quer para o utilizador e quer para o contribuinte) 

 Solvência:

- empresas estruturalmente deficitárias

- passivo histórico  acima de 20 Bn€ (fora as responsabilidades por pensões), a aumentar 2M€/ano

- EBITDA negativo 900-1000 M€/ano

- juros (resultados fin) -1200-1300M€/ano

- perda de passageiros em alguns casos

- sobredimensionadas e extravagantes (ex. grande estação, revestida a pedra italiana, etc)

- IC-Indemnizações compensatórias s insuficientes e serviços públicos não contratualizados pelo Estado

- problemas laborais, greves frequentes com base na posição dominante como monopólio

- falta de orientação para a sustentabilidade financeira

- falência técnica (ex. Transtejo e Softlusa)

Liquidez:

- rotura de tesouraria

- rating BB, junk, especulativo, afasta investidores

- bancos, menos indiferentes ao risco, cortam linhas de crédito, aumentam margens de crédito

- necessidades de 25€M/mês para pessoal e fornecedores

- dívida vincenda em 2011 elevada

Soluções:  

- assunção de dívida e passagem de passivo histórico (da CP, REFER, Metropolitano de Lisboa e/ou  Metro do Porto) para o Estado

- cortes de salários, de regalias  e de  pensões, convergindo para os níveis no Estado

- gestão conjunta de operadores públicos de transportes nas Áreas Metropolitanas

- fusões (Transtejo e Soflusa)  e extinções de empresas públicas

- cortes nas administrações, chefias e pessoal

- redimensionamento, redução da oferta de serviços

- aumento de tarifas de transportes e passes sociais

- contratualização e revisão das Indemnizações Compensatórias com base no volume de tráfego

- concessões  e privatizações, mas sem desorçamentar e sem assumir novos encargos para o Concedente 

- revisão da partilha da receita de passes sociais e outros títulos de transporte conjuntos com base na generalização de bilhética sem contacto em  Lisboa e Porto

- corte de 15% nas despesas, Planos de Redução de Custos, fixação de tectos máximos para empresas incumpridoras  

- limites absolutos ao endividamento das empresas

- maior selectividade de investimento do SEE

- adesão ANCP compras públicas

- unidade de tesouraria (conta bancária única)

- promoção da procura com redução de benefícios fiscais ao transporte individual, com a tributação de carros de empresa em sede de IRC, e em sede de IRS paro o trabalhador

- criação de fundo de apoio aos transportes colectivos, com base em receitas de estacionamento

Quanto maiores forem os ganhos de eficiência, menores serão os cortes em despesas e serviços prestados. 

As reestruturações tornaram-se agora inadiáveis, sejam qual forem as outras soluções contempladas. Por exemplo, de nada adiantará fazer privatizações ou concessões se isso implicar aumentos de encargos para o Concedente e para o contribuinte a prazo.   Em geral, urge aumentar a transparência e disciplina financeira na gestão das empresas publicas de transportes com a aplicação obrigatória dos princípios do Bom Governo do SEE-Sector Empresarial do Estado, com melhor articulação entre as Tutelas de Transportes e Financeiras. 

Mariana Abrantes de Sousa 

A revisão do modelo de finanaciamento das Estradas de Portugal deveria passar pela re-orçamentação e re-integração na AP

O modelo de financiamento do sector rodoviário e das Estradas de Portugal, SA, que data de 2007, já está a ser objecto de uma revisão, a quarta desde que a antiga JAE-Junta Autónomo de Estradas foi transformada em diversos institutos em 1999.  
 

A actual situação financeira das Estradas de Portugal, SA reflecte a implementação inconsistente do modelo de financiamento definido em 2007-8.   Actualmente, a EPSA reporta elevados níveis de endividamento no balanço, níveis ainda mais elevados de encargos fora do balanço, nomeadamente encargos com contratos de concessão tais como o pagamento de tarifas de disponibilidade.  A EPSA demonstra também dificuldade em financiar activos de muito longo prazo, e a necessidade de recorrer a avales do Estado que lhe estavam inicialmente vedados. 

Assim, o modelo de financiamento da empresa Estradas de Portugal, SA está a ser objecto de uma revisão de fundo, uma vez que a empresa passou a estar cada vez mais exposta  a riscos económicos como os riscos de tráfego, e a riscos financeiros como o risco de taxas de juro e risco de refinanciamento, apesar de apresentar fortes aumentos de resultados.   

Sendo verdade que a EPSA está a sofrer devido à crise financeira geral, deve-se reconhecer que a implementação do modelo de financiamento do sector rodoviário ficou bastante aquém do rigor e transparência originalmente previstos.  

De acordo com os Estatutos da Estradas de Portugal, SA, caberia sempre ao Estado-Concedente a definicção do programa de investimento, ficando a EPSA com liberdade e a responsabilidade do seu financiamento e execução. Com uma gestão financeira autónoma, a  EPSA podia, e devia, ter invocado a cláusula 26   do contrato de concessão para moderar o programa de investimento, se o considerasse excessivamente pesado ou prejudicial para a sua boa situação financeira.  Na pratica, a EPSA veio a assumir cada vez mais riscos, especialmente riscos de tráfego, ao aceitar a renegociação e transformação de contratos de concessão sob condições onerosas.  As renegociações involvem quase sempre a reafectação contratual de riscos, o  que é visto como impensável noutros países.  A empresa pouco fez para compensar o risco de tráfego nas receitas da Contribuição de Serviço Rodoviário, (que caíram -1% em 2010) que era a principal novidade no modelo de financiamento de 2007, e a maior alteração em toda a história do financiamento das estradas em Portugal. 

Nestes anos, tornou-se evidente que a gestão estratégica, contratual e financeira das Estradas de Portugal, SA não foi suficientemente independente para defender o bom “rating” da empresa e o acesso directo aos mercados financeiros. 

Ao contrário do previsto nos Estatutos e nas Bases da Concessão, o Estado foi obrigado a conceder garantias de pagamento-  Igualmente, a EPDS continua no perímetro de consolidação da Administração Pública, apesar de ter a forma e os encargos de uma sociedade anónima independente.  

Sendo que o Orçamento de Estado disciplina a despesa e os encargos anuais e plurianuais da Administração Pública, e que o mercado acaba por disciplinar as empresas comerciais privadas, verificamos que faltam instrumentos para disciplinar a despesa e acumulação de passivo do Sector Empresarial do Estado.  

Devemos reconhecer que de nada adiantou tentar tirar a Estradas de Portugal, ou a REFER, ou os Hospitais EPE, do perímetro do défice e da dívida da AP.   Esses processos de reestruturação, prometedores em teoria, foram  mal geridos na pratica, o que apenas serviu para acumular maiores encargos e prejudicar a credibilidade da gestão orçamental portuguesa. Esta “desorçamentação sem despolitização” já não convence ninguém, nem o próprio Eurostat que obrigou a Grécia a reintegrar várias empresas públicas na AP. Quanto ao mercado, esse deixou-se distrair durante algum tempo, mas agora os investidores estão de alerta e atentos à substância de empresas públicas de cash flow estruturalmente deficitário, independentemente da sua forma de empresas mais ou menos comerciais.   

O que tem que ser feito não é “reclassificar despesa e divida” para fora da AP, mas sim REDUZIR a despesa e CONTROLAR a divida do sector público alargado (incluindo institutos e empresas públicas), e sobretudo reduzir o endividamento externo e os riscos orçamentais para o futuro do país. 

Infelizmente, parece ser já demasiado tarde para reduzir os encargos directos e indirectos do contribuinte com as Estradas de Portugal e com o sector rodoviário.  Poder-se-á ainda evitar que mais contratos de concessão e subconcessão sejam renegociados com passagem de riscos e prejuízos para o Concedente, com tem acontecido no passado recente.  O melhor que se pode dizer de algumas destas renegociações é que não cumprem os princípios de transparência e boa governação para a sustentabilidade. 

Mas ainda podemos ir a tempo para recuperar a credibilidade, a eficiência e o profissionalismo da gestão financeira do sector rodoviário.  Para isso, a Estradas de Portugal bem podia voltar a ser transformada em Instituto Público, com reintegração da receita, da despesa, do passivo e de outros encargos na Administração Pública.  Esta “re-orçamentação” teria algum impacto negativo imediato, pois tornaria visível alguns custos e encargos que poderiam vir a surpreender quer o mercado e quer os contribuintes.  Mas os benefícios deste “sinceramento” e transparência seriam bastante tangíveis a prazo, ao voltar a reenquadrar todo o sector rodoviário na Lei de Enquadramento Orçamental, e  a garantir  uma gestão mais rigorosa, conservadora e devidamente orçamentada e enquadrada no Orçamento do Estado. 

Considerando a natureza da empresa e do sector, este seria um contributo imprescindível para a credibilização da gestão orçamental portuguesa.   

Mariana Abrantes de Sousa

Nota: Segundo o preâmbulo do - Decreto-Lei n.º 374/2007 de 7 de Novembro que estabeleceram os Estatutos da empresa Estradas de Portugal como Sociedade Anónima, pretendia-se  reforçar “o princípio de que o Estado não garante ou avaliza, directa ou indirectamente, qualquer dívida ou obrigação desta sociedade, nem assume qualquer responsabilidade pelos seus passivos, seja qual for a sua natureza.”  


Ver também:  http://topicos.jornaldenegocios.pt/Estradas_de_Portugal

Empresas de transportes públicos com divida bancária de EUR 10.000 milhões

por CARLA AGUIAR, DN, 10-set-10
Sete transportadoras somam passivo de 13,2 mil milhões de euros e escondem défice orçamental de 3% do PIB.

O défice orçamental oculto nas sete empresas públicas de transportes correspondia já a 3% do PIB em 2009, enquanto a sua dívida à banca soma 10 mil milhões de euros. A análise é do economista Eugénio Rosa, referindo- -se a empresas como a CP, Refer, Carris, Metro de Lisboa, Metro do Porto, Transtejo e STCP, cujo passivo é superior ao seu activo líquido (o seu património mais o que tinham a receber) em quase 5 mil milhões de euros, segundo as contas de 2009.

Porque as indemnizações compensatórias do Estado não estão a chegar nem em valor suficiente nem atempadamente para cobrir os custos de exploração, as empresas têm agravado fortemente o seu endividamento. No final do ano passado, aquelas empresas deviam à banca cerca de 10 mil milhões de euros.

É o próprio Tribunal de Contas a alertar para a gravidade da situação no seu relatório de auditoria 16/2010, quando refere que entre 2003 e 2008 a dívida destas empresas se agravou 90% e quando diz que estas, em regra, "já só conseguem amortizar capital em dívida à custa da contracção de novo endividamento bancário".

Para citar apenas um exemplo, a dívida da Carris custa 25 mil euros por mês, só em juros, pelos empréstimos pedidos para conseguir manter a funcionar a actual frota. A transportadora já pediu ao Governo uma solução para o problema, que tarda em chegar. No total das empresas em questão, elas suportaram encargos financeiros de 514 milhões de euros, mais do que todas as despesas de pessoal.

Por isso, o deputado do PC, Eugénio Rosa, considera que "o Governo tem utilizado estas empresas para transferir e ocultar o défice orçamental, agravando perigosamente a sua situação".

O Estado tem fornecido garantias para que as transportadoras possam financiar-se que não contabilizadas no défice orçamental nem na dívida pública efectiva. Só em 2009 essas garantias do Estado somaram 1,7 mil milhões de euros.

Porque os preços dos transportes públicos são sociais, o Estado deveria cobrir a diferença entre o custo e o preço a que o serviço é prestado à população. Mas nos últimos três anos cada empresa recebeu, em média , apenas 20,4 milhões de euros, quando os prejuízos no mesmo período atingiram os 2,8 mil milhões de euros.

O DN questionou o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações sobre se tem ou não um plano de saneamento financeiro para estas empresas, mas até ao fecho desta edição não obteve resposta.

O anterior ministro, Mário Lino, tinha já assumido que se tratava de uma questão complexa, tendo admitido a criação de uma comissão para estudar o assunto.
Fonte: DN,
Ver também encargos extra-orçamentais com o sector de transportes, o iceberg de dívida pública indirecta
http://ppplusofonia.blogspot.com/2009/12/encargos-extra-orcamentais-com-servicos.html
http://ppplusofonia.blogspot.com/2010/06/contralar-endividamento-das-empresas.html

Ajustes directos do Estado já chegam a 1,2% do PIB em 2009 - DN

Ajustes directos no Estado já chegam a 1,2% do PIB - DN

Mais de dois mil milhões de euros de dinheiros públicos foram aplicados directamente e sem concurso pelos organismos da Administração Pública em 2009.
Este valor é fornecido através da publicação de contratos públicos em sites governamentais e significa mais de 1,2% do PIB português (situado nos 163 mil milhões de euros) que não é sujeito a concurso público.
O montante corresponde a um total de 84 968 contratos divulgados entre Agosto de 2008 e Setembro de 2009 no site governamental http://www.base.gov.pt/ , sendo disponibilizados de uma forma mais funcional pela Associação Nacional de Software Livre(ANSOL) que criou o site Transparência na AP (http://transparencia-pt.org ).
O valor pode, assim, ser bastante superior a dois mil milhões de euros, uma vez que nem todos os ajustes directos foram publicados.

...o presidente da ANSOL, Rui Miguel Seabra, confirmou ao DN a fidelidade dos mesmos, isto porque, "apesar de alguns erros que possam existir por parte do site oficial, o valor não andará muito longe dos dois mil milhões de euros". O Ministério das Finanças não quis precisar o número, mas ressalvou que "os ajustes directos são feitos de acordo com as regras legais aplicáveis, sendo acompanhadas pelo MFAP no quadro da execução orçamental".
O Ministério das Finanças lembra ainda que "os ajustes directos, como em qualquer procedimento aquisitivo, visam objectivos de poupança e de eficiência na realização de despesa". No que diz respeito à fiscalização dos ajustes directos, o MFAP diz que essa é uma "competência da IGF[Inspecção Geral de Finanças] e do Tribunal de Contas".

...Para o deputado ... da Comissão Parlamentar de Orçamento e Finanças só devem ser adjudicados contratos sem concurso público em "situações muito isoladas e muito justificativas", pois estes "só beneficiam as grandes empresas a nível nacional, deixando as mais pequenas sem nada".
Fonte: DN

Desta lista de ajustes directos não constam os contratos adjudicados por entidades para-estatais tais como a Fundação para as Comunicações Móveis, nem as renegociações de PPP Parcerias Público-Privadas, quer por motivo de REFs, reequilibrios económico-financeiros, quer por prolongamento de contratos de concessão como o caso do TCA-Terminal de Contentores de Alcântara que foi prolongado por 34 anos.
VER Tribunal de Contas, Relatório de Auditoria nº 26/2009 - 2ª Secção
Concessão do Terminal de Alcântara (Adenda 2008) – Porto de Lisboa – Auditoria à “Gestão das Concessões/PPP Portuárias”, 23-Julho-2009
VER neste blog Pelos Ajustes , Teoria de Jogos e Renegociação de PPP